Mini kerékpár lánckerék arány. A motorkerékpár áttételezése – dióhéjban

A nagy vita: BMX sebességváltó

Manapság úgy tűnik, mintha a BMX-ben mindenki a váltóáttételről beszélne. Az első váltós BMX kerékpár megjelenése óta a versenyzők és a gyári apukák fegyverkezési versenybe zárták magukat a leggyorsabb kombináció keresése érdekében.

Ez a sok beszéd a gördülésekről és a láncfűrészfogakról elég ahhoz, hogy egy új motorosnak elboruljon a feje. De mit is jelent mindez valójában, és mennyi időt kell töltenie a megfelelő sebességváltó keresésével??

Ehhez a cikkhez elmagyarázzuk, hogyan mérik és változtatják a sebességváltó áttételeket. Egy listát is adunk a megfelelő áttételezési tartományokról, hogy még a legfrissebb motorosok is magabiztosan választhassák ki a következő sebességfokozatot.

Ha türelmetlen vagy, vagy csak nem szeretsz olvasni, görgess le a „Gurulási javaslatok” feliratú részhez, hogy megkapd az információkat és fuss. Aki több információt keres a témáról, olvasson tovább!

Hogyan mérik a Gearing arányokat

A sebességváltó arány a lánckerék, a fogaskerék és a meghajtó kerék kombinációja.

Egy példa a sebességváltó áttételre: (44-16/ 20×1.75 hátsó gumiabroncs)

A fenti példa egy 44 fogas lánckerék, 16 fogas fogaskerék, 20×1.75 Hátsó gumiabroncs vagy meghajtó kerék. E három komponens párosítása eredményezi a Rolloutot..

A Rollout azt határozza meg, hogy milyen messze van a kerékpár halad egyetlen pedálütés alatt. A gördülési értékeket hüvelykben mérik, és azt jelzik, hogy egy sebességváltó-kombináció mennyire nehéz vagy könnyű.

(Megjegyzés: Amikor egy sebességváltót „könnyűnek” nevezünk, az azt jelenti, hogy a sebességváltó könnyebben tolható. Lényegében a fogaskerék könnyebben pedálozható, és kevesebb erőre van szükség a forgattyúk megforgatásához. Amikor egy fogaskerékre úgy hivatkozunk, hogy „magas”, az a „könnyű” ellentétét jelenti. A fogaskerék nehezebben pedálozható, és több erőre van szükség ahhoz, hogy a kerékpár menjünk.)

Az egyszerűség kedvéért vegyünk példának egy 54 hüvelykes Rolloutot.

Összesen 53 tekercselés.A 9-es és alacsonyabb sebességfokozat „könnyebb” fokozatot eredményez. Könnyebb álló helyzetből tolni, de nem megy olyan messzire minden egyes pedálütéssel. Az 54 hüvelyk alatti Rollout nagyobb gyorsulási képességet biztosít az 54-eshez képest, és kevesebb erőfeszítést igényel a versenyzőtől az egyes pedálok lenyomásához.

Az 54-nél nagyobb Rollout (54.2 és feljebb) „Magasabb” vagy keményebb sebességfokozatot eredményez. Ezek az áttételek minden egyes pedálütésnél tovább haladnak, mint az 54 hüvelykes Rollout. A nagyobb Rollout-ok ugyanolyan sebességet érhetnek el, mint az 54 hüvelykes Rollout-ok, de lassabb pedálfordulatszám mellett.

Ha két versenyző pontosan ugyanolyan fordulatszámon pedálozik, a nagyobb Rollout-tal rendelkező versenyző nagyobb végsebességgel fog haladni, mint a kisebb Rollout-tal rendelkező versenyző.

A nagyobb Rolloutok nagyobb végsebességet biztosítanak, de nagyobb fizikai erőfeszítést igényelnek a gyorsításhoz. Általában a nagy Rolloutokat a nagyobb és erősebb versenyzőknek tartják fenn.

Hogyan változnak a Rolloutok

A Rollout megváltoztatásához három dolog egyikét kell megváltoztatni.

A láncgyűrű a legnagyobb fogaskerék a hajtásláncban, és közvetlenül a hajtókar pókjához csatlakozik. Egy fog hozzáadása a láncgyűrűhöz növeli a teljes Rolloutot, ami keményebb áttételt eredményez (több izomerőre van szükség). Egy fog eltávolítása csökkenti a teljes Rolloutot, így a fogaskerék könnyebbé válik (könnyebb a pedálokat nyomni).

A fogaskerék a legkisebb fogaskerék, és a kerékagy meghajtójához csatlakozik. A fogaskerék méretének növelése vagy csökkentése fordított hatást eredményez a láncgyűrűhöz képest.

Egy fog hozzáadása a fogaskerékhez csökkenti a teljes gördülési sebességet. Az 1 fog hozzáadása a fogaskerékhez egyenértékű 2 fog eltávolításával a láncgyűrűről, ami sokkal könnyebb áttételt eredményez (sokkal könnyebb tolni). Egy fog eltávolítása a fogaskerékről növeli a teljes Rolloutot, ami egyenértékű azzal, hogy 2 fogat adunk a láncgyűrűhöz, ami egy keményebb fogaskerékhez vezet (még több izomerőre van szükség a toláshoz).

3.) Hajtási gumiabroncs átmérő (a gumiabroncs szélétől mért teljes átmérő)

A gumiabroncsok többféle méretben kaphatók, de a sebességváltó szempontjából a legfontosabb mérőszám a gumiabroncs külső átmérője. A külső átmérő a gumiabroncs külső oldalának teljes mérete. A hátsó kerék (meghajtó kerék) az, ami befolyásolja a sebességváltót. Az első gumiabroncs átmérője kis mértékben befolyásolhatja a sebességváltást, de ez olyan kicsi, hogy az alapvető megértés szempontjából lényegtelen.

A jelenlegi gumiabroncsnál nagyobb külső átmérőjű gumiabroncs kiválasztása növeli a teljes gördülési sebességet. A jelenlegi gumiabroncsnál kisebb külső átmérőjű gumiabroncs csökkenti a gördülékenységet.

Azonban nem tudjuk azonosítani az összes 20×1.75 gumiabroncs több gyártótól azonos méretűnek tekintve. Bár ezek a gumiabroncsok azonos belső átmérővel (20) és azonos abroncsszélességgel (1.75) még mindig különböző külső átmérővel rendelkezhetnek, ami azt jelenti, hogy minden egyes gumiabroncs másképp befolyásolja a teljes Rolloutot!

A Maxxis DTH 20×1.A 75-ös külső átmérője 61.17mm. Tioga Powerblock 20×1.A 75-ös külső átmérője 62.55 mm. A Powerblock nagyobb, mint a DTH gumiabroncs, ami azt jelenti, hogy jobban megnöveli a Rolloutot, mint a DTH gumiabroncs.

Gravel bike-csoportok

A SRAM XPLR kazetta 440 százalékos tartományt kínál a 10-44t közötti lánckerekekkel. Russell Burton / Médiánk

Felismerve a gravel kerékpározás népszerűségének ugrásszerű növekedését, az elmúlt néhány évben az összes nagy csoportkészletgyártó kiadott gravel-specifikus csoportkészleteket: Shimano GRX, Campagnolo Ekar és SRAM XPLR.

Mindháromnak szélesebb a fogaskeréktartománya, mint az egyenértékű országúti kerékpár-csoportoknak. Az általuk kínált fogaskerekek, vagy „sebességek” száma a kazettán átfedések és eltérések között. A Shimano GRX 10 sebességes, 11 sebességes és 12 sebességes beállítási lehetőségeket kínál, a SRAM XPLR 12 sebességes kazettát használ, míg a Campagnolo Ekar továbblép 13 lánckerékig.

A sebességváltók mellett ezeket a gravel bike csoportokat úgy tervezték, hogy megfeleljenek a gravel kerékpározás megnövekedett fékezési igényeinek. A Shimano GRX fékek a Servo Wave technológiát a cég hegyikerékpár-csoportjaiból veszik át, hogy növeljék a fékerőt és a modulációt a meredekebb, technikásabb lejtőkön.

Az országúti és MTB meghajtásokhoz hasonlóan a Shimano és SRAM opciók közül választhatsz mechanikus vagy elektronikus csoportosulás között. A Campagnolo Ekar csak mechanikus.

Gravel bike sebességváltó

Néhány évvel ezelőtt sok gravel kerékpár 50/34t-os kompakt lengőkarral volt felszerelve, amit általában az országúti kerékpárokon látunk, egy meglehetősen szűk tartományú kazettával együtt.

Ez még mindig egy tisztességes választás, ha a kerékpározásod nagy része aszfalt és szelíd terepjáró ösvények keveréke, és nem számítasz arra, hogy sok felszerelést fogsz cipelni.

Azonban amint lazább, meredekebb út- és ösvényfelületekre érsz, könnyebb fokozatra lesz szükséged, hogy a pedálokat folyamatosan forgatni tudd. A magasabb kerékpáros fordulatszámon való tekerés a lábadat is kíméli.

Milyen mélyre tudsz lemenni?

Ha a motorozás sok terepen való mászást foglal magában, akkor az alacsony sebességfokozat jó ötlet. Russell Burton / Médiánk

Ezt szem előtt tartva, a trend manapság a gravel bike-oknál a sokkal alacsonyabb áttételezés felé mutat.

Sok új kavicsos kerékpárnak olyan sebességfokozatai vannak, amelyek a legalacsonyabb, 1:1 vagy annál alacsonyabb áttételeket adják. Ez lehetővé teszi, hogy tehermentesen is megmásszon meredek, laza terep emelkedőket, és nagyobb hatótávolságot biztosít a kavicsok feltöltéséhez is kerékpár többnapos kerékpáros túrákhoz.

A SRAM 12 sebességes vezeték nélküli sebességváltókkal rendelkezik, amelyeket a terepjáró motorozáshoz terveztek. Az XPLR-csoportok a Red, Force és Rival szinteken kínálnak a kavicsoknak megfelelő áttételezést, egyláncú hajtáslánccal (lásd alább), amelyhez 10-44t-os kazettát és megfelelő hátsó váltót párosítanak.

Az alacsonyabb áttételezés hátránya, hogy aszfalton való ereszkedéskor kifogyhat a felső fokozatból, bár a valóság az, hogy a gyors motorozáshoz általában bőven van sebességfokozatod.

Érdemes megfontolni, hogy milyen típusú motorozásra számítasz, amikor kavicsos kerékpárt vagy új csoportkészletet választasz. Légy reális – és őszinte – azzal kapcsolatban, hogy milyen típusú motorozást fogsz végezni, és ennek eredményeképpen milyen áttételre van szükséged.

Lánckerék méretek

Az alacsonyabb áttételekre való áttérés a hajtáslánc mindkét végén bekövetkező változásoknak köszönhető.

Elöl a trend a kisebb lánckerekek felé mutat, a szuperkompakt dupla hajtókarok (más néven szubkompakt) egyre inkább megjelennek, ahol a lánckerékméretek kisebbek, mint az 50/34t-os közúti kompakt hajtókarok.

Ezek számos kisebb méretkombinációban kaphatók: A Shimano kavics-specifikus GRX-csoportjaiban 48/31t vagy 46/30t dupla lengőkaros hajtókarok közül választhatsz, és egyre több utángyártott beszállító, köztük az FSA, a Rotor és a Praxis is hasonló méretű gyűrűkkel rendelkező kavicsos lengőkaros hajtókarokat kínál.

A SRAM XPLR láncgyűrűi 38-46t között kaphatók, a Campagnolo Ekar láncgyűrűi pedig 38-44t között.

Az alacsonyabb áttételek mellett a kisebb láncszemek azt is jelentik, hogy a kerékpártervezők könnyebben tudnak helyet biztosítani a szélesebb gumiabroncsoknak, ami a gravel bike-ok tervezésének egy másik trendjét támogatja.

A SRAM Wide kétgyűrűs gravel láncszett a Force és Rival szinteken 43/30t-os láncszettet kínál, amelynek láncvonala 5 mm-rel jobbra van tolva a normál távolsághoz képest.

Ez azt jelenti, hogy több hely van a láncszemek körül a szélesebb gumiabroncsok számára, és a kis gyűrűk rengeteg alacsony áttételű váltót tesznek lehetővé.

Kazettás opciók

A gravel riding térhódítása azt jelenti, hogy sokkal nagyobb kazetták is elérhetők. A gravel-specifikus hátsó váltók általában kapcsolható kuplunggal rendelkeznek, hogy a láncot kordában tartsák. Ben Delaney / Médiánk

Eközben a hátulján a kerékpár, a legújabb hátsó váltók sokkal nagyobb kazettákat tudnak kezelni, ami ismét szélesebb fokozatválasztékot biztosít a terepjáráshoz és a biciklitúrázáshoz.

Míg a régebbi, országúti kerékpárokhoz tervezett hátsó váltók éppen csak beleférnek egy 30 fogú legnagyobb lánckerékbe, sok modern országúti hátsó váltó 34 fogat tud kezelni, ami néhány könnyebb fokozatot ad a mászáshoz. A 12 sebességes SRAM váltók 10-36t-os kazettát tudnak kezelni két lánckerékkel.

Váltson egy gravel-specifikus váltóra, és általában 42 fog körüli fogakig mehet, bár ezeket a széles választékú váltókat úgy tervezték, hogy inkább egygyűrűs csoporttal működjenek (amire még visszatérünk), mint dupla lánckerékkel.

Gravel bike pedálok

A minimalista SPD pedálok könnyen levetik a szennyeződéseket, de nem biztos, hogy a legstabilabb pedálozási platformot nyújtják. Katherine Moore / Médiánk

A pedálválasztás egy másik terület, ahol rengeteg lehetőség van.

A legjobb gravel bike pedálok általában az SPD típusú, kétcsavaros pedálok. Ezeknek két belépési pontja van a könnyű bekapcsolás érdekében (vagy négy a Crankbrothers Eggbeater pedálok esetében). A gravel bike cipők süllyesztett fogantyúi és sarkos talpa sokkal könnyebbé teszi a kerékpárral való közlekedést, mint a háromcsavaros kerékpáros cipőké.

Az SPD pedálok gyakran minimalista vázszerkezetűek. Ez segít a sár leválasztásában, de a pedálok és a cipő közötti érintkezési felület kisebb lesz. Attól függően, hogy mennyire merev a cipőd, ez néha érezhető a talpadon keresztül, és csökkentheti a pedálozás hatékonyságát.

Tehát egy platformmal ellátott pedál is jó választás lehet, mert növeli a pedál és a lábfej közötti érintkezési felületet. Könnyebbé teszi a pedálozást, ha trükkös terepen tekersz, vagy ha egy meredek emelkedőn próbálsz újraindulni.

Az országúti kerékpárpedálok gyakori látványosságnak számítanak az elit gravel versenyeken, ahol kevéssé van szükség a leszállásra. Wilier

Ennek ellenére néhány profi gravel versenyző háromcsavaros országúti kerékpár pedálokat használ, mert ritkán szállnak le a kerékpárról.

A másik alternatíva a lapos pedálok. A hegyikerékpárosokhoz hasonlóan egyes kavicsmotorosok is ezeket részesítik előnyben, mert így gyorsan visszaszállhatnak, könnyen változtathatják a pozíciójukat, és kanyarban vagy csúszásnál is könnyedén lecsaphatják a lábukat.

Kerékméret

650b vagy 700c kerekek? Mindkettőnek vannak előnyei és hátrányai, az Ön vezetési stílusától függően. Joe Norledge / Médiánk

Az elmúlt néhány évben számos márka kifejlesztette saját tervezésű gravel kerekeit is.

A szokásos 700 cm-es országúti kerekek továbbra is népszerűek, de egyre nagyobb a választék a gravel bike kerekekből is. amelyek jellemzően szélesebb belső felni szélességgel rendelkeznek, mint az országúti kerekek, hogy jobban megtartsák a szélesebb gravel abroncsokat.

Az országúti felnik gyorsan követik őket, és egyre szélesebbek is lesznek, tükrözve a szélesebb országúti kerékpárgumik trendjét.

A gravel kerékpárokat kivétel nélkül tárcsafékkel tervezik. és a felnik szinte mindig tubeless-képesek, kivéve néhány olyan esetet, amikor a szűkös költségvetés miatt nem tubeless-kompatibilis kerekeket kell választani. A tömítőanyag által nyújtott defektvédelem a tömítetlen gumiabroncsokban isten ajándéka, amikor törött felületen és tüskés törmelékeken halad át.

Sok kavicskerék „tubeless ready„-ként kerül forgalomba, ami azt jelenti, hogy már fel van szerelve tubeless felni szalaggal, és tubeless szelepekkel szállítják.

Kampó nélküli felnik. ahol nincs perem a felni szélén, egyre elterjedtebbek. A kampó nélküli felnik már jó ideje népszerűek a hegyikerékpározásban, és egyre nagyobb teret hódítanak az országúti és a kavicsos szcénában is.

A Gravel-specifikus kerekek jellemzően 650b és 700c méretben kaphatók, és széles belső felni szélességük jól illeszkedik a vastagabb gumiabroncsokhoz. Russell Burton / Médiánk

A 700c kerekek mellett kompatibilisek a 650b keréktárcsákhoz való illeszkedéssel is. A kisebb kerékméret – ami megfelel a 27.5 colos mountain bike kerekeknek – lehetővé teszi, hogy még szélesebb abroncsokat illesszen a vázra, nagyobb térfogat mellett.

Ez növeli a menetkomfortot, valamint növeli a tapadást terepen, és lehetővé teszi még alacsonyabb abroncsnyomás használatát. Nagyméretű gumiabronccsal a 650b kerék gördülési kerülete hasonló a keskeny gumiabronccsal ellátott 700c kerékéhez, így a sebességváltó és a kezelhetőség is hasonló lesz.

Hasonlóan a fenti egy-/kettős hajtókar választáshoz, a 700c vs. 650b kerekek vitája a kavicsos terepen a céljaidtól függ, és attól, hogy mit vársz a kerékpárodtól.

Történelmileg a gyorsabb közúti és könnyű kavicsos utakon a 700c kerekek és a keskenyebb, legfeljebb 40 mm-es abroncsok voltak a legmegfelelőbbek, míg a 650b kerekek és a szélesebb abroncsok a nehezebb, terepjárós terepeken előnyösebbek voltak, köszönhetően annak, hogy nagyobb gumit tudtak használni.

A legújabb gravel kerékpárok közül azonban sokan egyre nagyobb szabadteret kínálnak még 700c kerekekkel is, így a kisebb 650b kerékméretre való váltás nem feltétlenül szükséges, ha a gumiabroncsok tekintetében nagyobb méretre vágysz.

Hogyan befolyásolják a pályakörülmények a sebességet

Durva vagy egyenetlen pálya

A durva vagy egyenetlen pályán való vezetés jelentősen befolyásolhatja a 125 köbcentiméteres boxermotor végsebességét.

Ha a pálya göröngyös vagy tele van akadályokkal, a kerékpár felfüggesztési rendszerének túlóráznia kell, hogy elnyelje a lökéseket.

Ez az elnyelési folyamat a kerékpár teljesítményének egy részét elhasználja, amelyet egyébként a sebesség növelésére lehetne fordítani.

a motorosnak folyamatosan korrigálnia kell az egyensúlyát és a kerékpár irányát, ami szintén lelassíthatja a kerékpárt.

A kerékpár gumiabroncsai elveszíthetik a tapadást az egyenetlen felületen, ami megnehezíti a kerékpár számára az egyenletes sebesség fenntartását.

Ezért egy durva vagy egyenetlen pálya kihívást jelenthet a kerékpár számára a maximális sebesség elérésében, mivel több energiát fordít a stabilitás fenntartására, mint a sebesség növelésére.

Sima és jól karbantartott pálya

Másrészről viszont egy sima és jól karbantartott pálya segíthet a 125cc-s boxermotornak elérni a maximális sebességet.

Ha a pálya sima, a kerékpár felfüggesztésének nem kell olyan keményen dolgoznia, hogy elnyelje a lökéseket, így több erőt lehet a sebesség növelésére fordítani.

A gumiabroncsok sima felületen jobb tapadást tudnak fenntartani, stabilabb vezetést biztosítanak, és lehetővé teszik a motorkerékpár egyenletes sebességének fenntartását.

A motoros is inkább a sebesség szabályozására koncentrálhat, és kevésbé az egyensúly fenntartására vagy az akadályok kikerülésére.

Ezért egy sima és jól karbantartott pálya ideális feltételeket biztosíthat egy 125cc-s pitbike számára a csúcssebesség eléréséhez.

Ha kíváncsi vagy, hol lehet dirt bike-ozni és quadozni az Egyesült Királyságban, ez az útmutató hasznos lehet számodra.

Pálya felszíne

A pálya felülete szintén jelentős szerepet játszhat egy 125cc-s boxermotor végsebességének meghatározásában.

A különböző felületek eltérő tapadást és ellenállást biztosítanak, ami befolyásolhatja a kerékpár sebességét.

Például egy laza földes vagy kavicsos pálya lelassíthatja a kerékpárt.

A laza részecskék ellenállást képezhetnek a kerékpár gumiabroncsaival szemben, ami megnehezíti a kerékpár előrehaladását.

A gumiabroncsok könnyebben elveszíthetik a tapadást ilyen felületen, ami csökkenti a kerékpár stabilitását és sebességét.

Másrészt a kemény burkolatú pálya segíthet a kerékpárnak a nagyobb végsebesség elérésében.

A kompakt felület jó tapadást biztosít a gumiabroncsok számára, lehetővé téve a kerékpár az egyenletes sebesség fenntartása érdekében.

A kemény felület kisebb ellenállást is nyújt a kerékpármozgását, lehetővé téve a gyorsabb mozgást.

Ezért a pálya felületének típusa jelentősen befolyásolhatja egy 125 köbcentiméteres boxermotor végsebességét.

Lánckerék Sebesség és sebesség

Az első és a hátsó lánckerék mérete által meghatározott áttételeknek döntő szerepük van a kerékpár sebességének befolyásolásában.

A 125 köbcentiméteres dirt bike-ok esetében az általános áttételezési konfiguráció egy 14 fogas első lánckerék és egy 42 fogas hátsó lánckerék.

Ez a arány a hátsó lánckerék fogainak számát az első lánckerék fogainak számával osztva számítják ki lánckerék, ami ebben az esetben 3:1 áttételt eredményez.

Ez azt jelenti, hogy az első fogaskerék minden egyes fordulatára lánckerék, a hátsó lánckerék háromszor fordul el.

A nagyobb áttétel (több fog a hátsó lánckeréknél vagy kevesebb az elsőnél) nagyobb végsebességet, de lassabb gyorsulást eredményez, mivel a motornak többször kell elfordulnia ahhoz, hogy a hátsó kerék egyszer elforduljon.

Ezzel szemben egy kisebb áttétel (kevesebb fog a hátsó lánckeréknél vagy több az elsőn) gyorsabb gyorsulást, de alacsonyabb végsebességet eredményez, mivel a motor minden egyes fordulatnál gyorsabban tudja elfordítani a hátsó kereket.

Eltérések a szabványos 14/42-től arány hatással lehet a kerékpár végsebességére.

Ha például növelné a hátsó lánckerék méretét, vagy csökkentené az első lánckerék méretét, akkor növelné a sebességfokozatot, és potenciálisan növelné a kerékpár végsebességét, de a gyorsulás rovására.

Ha olyan benzines ride-onok érdekelnek, amelyek a sebesség és az irányíthatóság egyensúlyát kínálják, érdemes megnézned ezt a gyűjteményt.

A sebességet befolyásoló egyéb tényezők

Számos más tényező is befolyásolhatja a dirt bike sebességét, például a terep típusa, a domborzat, a kerékméret és a felfüggesztés beállítása.

A terep típusa jelentősen befolyásolhatja a sebességet. Például a homokon vagy laza földön való közlekedés a nagyobb ellenállás miatt lelassíthatja a kerékpárt, míg a kemény, sima felületű aszfalton nagyobb sebességet érhet el.

A domborzat is szerepet játszik. Az emelkedőkön több erőt igényel a gravitáció leküzdése, ami lelassíthatja a kerékpárt.

Ezzel szemben a lejtőviszonyok növelhetik a sebességet, mivel a gravitáció segíti a kerékpár előrehaladását.

A kerékméret is befolyásolhatja a sebességet. A nagyobb kerekek nagyobb területet tudnak lefedni minden egyes fordulat során, ami növelheti a sebességet. Ugyanakkor a kanyarodáshoz is több erőre van szükség, ami befolyásolhatja a gyorsulást.

A felfüggesztés beállítása is befolyásolhatja a sebességet. A jól beállított felfüggesztés segíthet fenntartani a stabilitást és a tapadást nagy sebességnél, míg a rosszul beállított felfüggesztés instabilitást és tapadásvesztést okozhat, ami lelassítja a kerékpárt.

Rendszeres karbantartás

A rendszeres karbantartás egy másik tényező, amely befolyásolhatja a dirt bike sebességét.

A kerékpár kiváló állapotban tartása biztosítja, hogy minden alkatrésze hatékonyan működjön, ami segíthet a nagyobb sebesség elérésében.

Ide tartozik a rendszeres olajcsere, hogy a motor zavartalanul működjön, a légszűrő tisztítása az optimális légbeszívás biztosítása érdekében, valamint a lánc karbantartása a megfelelő kenéssel és feszítéssel.

Egy jól karbantartott kerékpár nemcsak gyorsabban megy, hanem tovább is bírja, és biztonságosabb a vezetése.

Aerodinamika

Az aerodinamika egy másik tényező, amely befolyásolhatja a dirt bike sebességét.

A motorkerékpár kialakítása és a versenyző testhelyzete befolyásolhatja, hogy a levegő hogyan áramlik a motor körül.

Egy karcsú kialakítású kerékpár és egy olyan versenyző, aki egy behúzott pozíciót tart, csökkentheti a légellenállást, így a kerékpár gyorsabban tud haladni.

Ezzel szemben egy terjedelmes kialakítású motor vagy egy egyenesen ülő versenyző növelheti a légellenállást, ami lelassíthatja a motort.

Ezért az aerodinamika megértése és kihasználása kulcsfontosságú tényező lehet a nagyobb sebesség elérésében egy 125 köbcentis boxermotorral.

Ha a szülőnek kérdései vannak a junior dirt bike-okkal és quadokkal kapcsolatban, ez az útmutató segíthet megválaszolni néhány kérdést.

Összefoglalva

Egy 125 köbcentis boxermotor sebességét számos tényező befolyásolja, többek között a pálya állapota, a motoros tapasztalata, a lánckerék áttételezése, a motoros súlya, a lökettípusok, a sebességfokozatok és még sok más tényező…

Míg az átlagos végsebesség körülbelül 57.5 mérföld/óra, ez 55 és 70 mérföld/óra között mozoghat, és egyes esetekben akár a 100 mérföld/órát is elérheti.

Fontos azonban megjegyezni, hogy ezek a sebességek nem minden motoros számára elérhetőek, és az adott körülményektől és körülményektől függnek.

Tehát, amikor legközelebb felpörgeted a 125 köbcentis gödrödet kerékpár, ne feledd, hogy nem csak a kerékpár specifikációjáról van szó, hanem a körülményekről és a motoros képességeidről is.

Egy alternatíva – A lánc osztás használata

Egy másik módja a sebességváltóról való gondolkodásnak, ha a lánctávolságra, azaz a hátsó lánckerék fogainak számára és annak a hátsó lánckerék átmérőjével való kapcsolatára gondolunk lánckerék.

A gumiabroncs átmérőjének és a hátsó lánckerék osztásátmérőjének aránya végül is a végső sebességfokozatot jelenti.

(Az „osztás átmérője” az a képzeletbeli kör, amelyet a láncszemek a lánckerék körül rajzolnak ki.)

Az 5/8 hüvelykes lánctávolsággal rendelkező motorkerékpárok (az 5-ös számmal kezdődő motorkerékpárok, mint az 520, 525 és 530 – a legtöbb normál méretű motorkerékpár) fogai között 5/8 hüvelyk van.

Csábító, hogy azt gondoljuk: „hmm, megszorozom az osztást a fogak számával, és voilá, a kerület…”!)”, de ez nem olyan egyszerű – ez kissé eltér a valóságtól. Egy 15 fogú fogaskerék esetében lánckerék, ami egy 15 oldalú sokszög körüli távolság lenne.

Az osztás átmérőjét a következőképpen kell kiszámítani:

(osztás/2) / sugár = sin (osztásszög / 2) = sin (360 / fog / 2) = sin (180 / fog) Mivel (osztás/2) / sugár = osztás / átmérő osztás / átmérő osztás / átmérő = sin (180 / fog) Tehát átmérő = osztás / sin (180 / fog)

A hátsó lánckerék átmérőjének ismeretében tehát kiszámítható a gumiabroncs átmérőjének és a hátsó lánckerék átmérőjének aránya lánckerékhez – a fogaskerék egy utolsó lépése.

Példa a motorkerékpár áttételezésének kiszámítására – Ducati Panigale V4 R

Vegyünk egy tipikus példát egy hétköznapi motorra, a Ducati Panigale V4 R-re, és számoljuk ki, hogyan befolyásolja a motorkerékpár áttételezése a sebességet a különböző fordulatszámokon. Ó, nézzük csak meg először:

Rövid bevezetésként: a Panigale V4 R más, magasabb fordulatszámú motorral rendelkezik, mint a V4-es széria. A V4, a V4 S és a V4 SP alapkivitelben 1103 köbcentiméteres V4-gyel rendelkezik, a V4 R azonban 998 köbcentiméteres V4-gyel. Magasabb a fordulatszám, ezért a motornak más a sebességváltója.

Tehát itt vannak a Panigale V4 R kézikönyvének vonatkozó információi.

A Panigale V4R motorkerékpár áttételezésével kapcsolatos információk kivonása:

• Elsődleges hajtómű (a sebességváltó előtt): Elsődleges hajtómű (a sebességváltó előtt): 54/30 = 1.80
• Sebességváltó áttétel elsőben: 38/14 = 2.7143
• Másodlagos meghajtás (elöl:hátul) lánckerék) = 42/15 = 2.80
• Kombinált áttételezés = 1.8 x 2.7143 x 2.8 = 13.68

Első fokozatban tehát minden egyes kerékfordulathoz a motornak 13 fordulatot kell megtennie.68-szor.

Nézzük meg az alapjárati sebességet 13 000 fordulat/percnél, ami egy jó első váltási pont. Nem vagyok szakértő, de ez az a pont, ahol a nyomaték elkezd leesni (a Cycle World dyno lapja szerint), így ez egy jó helynek tűnik a váltásra, hogy a motor a nyomatékcsúcson maradjon.

A talajsebesség kiszámításához ezen fordulatszám mellett a fenti képletet használjuk

alapjárati sebesség = motor fordulatszám (rpm) / kombinált áttételi arány x kerékkörfogat (m) x 0.06 = 13 000 / 13.68 x 2.11 x 0.06 = 120 km/h (vagy 75 mph)

Tehát a Ducati Panigale V4R ~120 km/h vagy 75 mph sebességgel megy első fokozatban, amikor váltani akarsz.

Ha autópályán akarunk autózni 85 mph (136.7 km/h), és tudni akarod, hogy milyen motorfordulatszám az első sebességfokozatban, akkor a másik irányba mész:

Motor fordulatszám (rpm) = alapjárati sebesség (km/h) x áttételezés áttétel / kerékkörfogat /.06 = 136.7 x 13.68 / 2.11 /.06 = 14 771 fordulat/perc

De miért mennél ilyen sebességgel első sebességfokozatban az autópályán?? Nem hangzik túl pihentetőnek! A legmagasabb sebességfokozatban a motor kombinált áttételezése 1.8 x 30/24 x 2.8 = 6.3.

Tehát a motor végső fordulatszáma 85 mph-nál (136.7 km/h) 6800 rpm lesz.

Az összes ilyen motorkerékpár áttételszámítás automatizálása

Ahogy fentebb említettem, egyszerűen felkereshetsz egy online kalkulátort, hogy ezt megtehesd. De ezt unalmasnak találom.

Ezért készítettem egy sajátot! Itt van – itt megtekintheted, és elkészítheted a saját másolatodat, vagy letöltheted excel fájlként.

Elég egyszerű, az adatok az egyik lapon, a számítások egy másikban, majd a végső megjelenítés a címlapon.

Még mindig bővítem – javítom a függvényeket, frissítem az adatokat. Nézz vissza később erre az oldalra, ha látni akarod, mi változott.

És nem, ez a modell nem egy műalkotás. Az online vállalati csicskás napjaimnak többnyire vége! De remélhetőleg bele tudsz kukkantani a számításokba, és láthatod egy kicsit, hogy hogyan működik.

A „felülbírálás” oszlopba beírhatod a saját értékeidet, e.g. 15:41 vagy 16:43-ban, hogy lássuk, milyen hatással van ez a sebességváltóra.

Motorkerékpár sebességváltó GYIK

Az alábbiakban a motorkerékpárok áttételezésével kapcsolatos gyakran ismételt kérdésekről van szó, amelyeket itt tartok össze.

Miért kell egyáltalán gondolkodni a motorkerékpár áttételezésén??

Szeretek a sebességváltóra gondolni, mert egy kicsit elárulja, milyen érzés itt lustán ülni a kanapémon, miközben bringázom.

Mindannyian szeretünk olyan adatokról beszélni, mint a teljesítmény és a nyomaték. És persze, 100 ft-lb vagy 75 Nm nyomaték sok, és valószínűleg nagy lökést jelent előre.

Nyilvánvaló, hogy első fokozatban más érzés teljes gázt adni, mint a legmagasabb fokozatban. Az egyetlen különbség a sebességváltó. Így logikus, hogy ha megváltoztatod a sebességváltó más részeit, megváltoztathatod a 100 ft-lb / 75 Nm nyomaték érzetét.

Tehát ha találsz két motorkerékpárt, amelyek X egységnyi nyomatékot produkálnak és hasonló súlyúak, a nyomatékgörbéjük és a sebességváltójuk is része lesz annak a történetnek, hogy milyen érzés vezetni őket.

Hogy a sebességváltó hogyan befolyásolja a tolóerőt és az ellened ható g-erőket, az egy külön cikk témája lesz.

Miért változtatnának egy motorkerékpár sebességfokozatán??

Egy motorkerékpár cseréje ijesztő fogalom lehet néhányunk számára, akik nem mechanikus tárgyakkal bütykölve nőttek fel.

A motorkerékpárok meglehetősen bonyolultak. A mérnökök biztosan tudják, mit csinálnak? Végül is nem bütykölök hűtőszekrényt vagy televíziót. De a motorkerékpároknál többről van szó.

Van néhány jó ok arra, hogy a motorkerékpár áttételezésén bütyköljünk.

Egy motorkerékpárt a felhasználási lehetőségek széles skálájára terveztek, a boltba tejért való eljutástól egészen a pályanapokon való körözgetésig. Nehéz mindenre optimalizálni, de a sebességváltókat (és a felfüggesztést és a fékeket) általában középre állítjuk, így a legtöbbször mindenki elégedett lesz.

Először is, a vezetési stílus és a kerékpárhasználat eltérő. míg egy kerékpár áttételezése különböző utakra alkalmas, az Ön vezetési stílusa eltérő lehet. Például az én Ducati Multistrada 1000 DS-emet túrázásra tervezték. De én többnyire ingáztam, ezért küzdöttem az első sebességfokozattal, ami miatt egy kicsit húzott. Az egyik megoldás a sebességváltó megváltoztatása.

Másodszor, a pályák is különbözőek. A motorokat minden útra tervezik, de ha azt tervezed, hogy sokat használod a motorodat egy bizonyos pályán, akkor előnyös lehet egy váltóváltás. Egyes pályák a végsebességnek kedveznek, más pályák pedig nem rendelkeznek elég hosszú egyenesekkel, így a gyors gyors gyorsulást részesítik előnyben. Ezért az emberek gyorsváltó lánckeréktartókat szerelnek fel a pályamotorjaikra, hogy a különböző pályákhoz könnyen fel- vagy le tudjanak váltani egy fogat a hátsó lánckeréken.

Végül, a motorkerékpárok tervezésénél néhány döntést a károsanyag-kibocsátási előírások szem előtt tartásával hoztak. Például a magasabb sebességfokozatokban a nagyobb áttételezés alacsonyabb motorfordulatszámot jelent utazósebességnél, ami kevesebb munkát jelent a motornak, és kevesebb károsanyag-kibocsátást a szabályok szerinti elemzés szerint.

De a nagyobb áttételezés a gyorsulás rovására megy. Ha versenyezni akarsz a motoroddal, nem korlátoznak annyira a károsanyag-kibocsátási előírások, mint az országúti motorokat.

És néha a kerékpártervezők csak egy kicsit eltévesztik az egyensúlyt, és a későbbi motoroknál átdolgozzák a terveket. Az eredeti Ducati Streetfighter például ugyanolyan áttételű volt, mint a superbike. A későbbi iterációkkal változtattak ezen a megközelítésen. (Lásd a Ducati Streetfighter modell története.)

Mi az elsődleges hajtómű áttétel?

A sebességváltó elsődleges hajtóműve a motor forgattyútengelye és a tengelykapcsoló, illetve a sebességváltó között rögzített fogaskerék.

Az elsődleges hajtómű egy fix áttétel, és általában valahol 1 és 1 között van.5 és 3.0.

A motorkerékpár-motor elsődleges meghajtása a modern motorkerékpárokban gyakran egyenes fogaskerék, de lehet lánc vagy szíj is, mint a motor bármely más meghajtása.

A modern léghűtéses Harley-Davidson motorkerékpárokban az elsődleges hajtómű általában egy olajban fürdetett lánc, néha pedig egy szíj… és néha egy szíjra cserélt lánc (e.g. a chopper stílusú motorkerékpárok között).

A tengelyhajtású motorkerékpároknál az elsődleges meghajtás több összetevője is lehet, és néha egy fogaskerék, amikor a motor mozgását a hajtótengelyre fordítja.

Kerékpározási ritmus

Mit jelent egyébként ez a kifejezés? Egyszerűen fogalmazva, ez a percenkénti forgattyúfordulatszám (gyakran fordulatszámként jegyzik fel). percenkénti fordulatszám), ami azt jelenti, hogy milyen gyorsan tudunk pedálozni.

Az optimális fordulatszám lehetővé teszi számunkra, hogy gyorsabban, egyenletesebben tekerjünk, és ami a legfontosabb, elkerüljük a súlyos térdsérüléseket.

Ennek az értéknek leggyakrabban 70-100 fordulat/perc között kell lennie, és ez függ a kondíciónktól, a sebességfokozatunktól, a vázunk geometriájától, a kerékpáron elfoglalt (helyes (vagy helytelen)) pozíciótól és sok más tényezőtől is.

Hogy mélyebben belemerüljünk ebbe a témába, kezdhetjük ezzel a filmmel.

Ha elmélyedünk a matematikában, és megszámoljuk a kerék kerületét, megtudhatjuk, mekkora távolságot tesz meg a kerékpárunk egy fordulat alatt. Hogyan változik ez az elmélet a valóságban? Minél nagyobb az első lánckerék és minél kisebb a hátsó lánckerék, annál nagyobb a arány. és fordítva.

A kerékpár áttételezése

A lényegre térve és az érték manipulálásának következményeire. minél magasabb az arány, annál nehezebb lesz gyorsulnunk, és annál alacsonyabb lesz a lépésszámunk. Viszont sokkal könnyebben tudjuk majd tartani a nagy sebességet.

Egy kis áttétel lehetővé teszi számunkra, hogy növeljük a fordulatszámot, és az ellenkező hatást érjük el. Ugyanazon a sebességen könnyebb lesz pedálozni, de többet kell pörögnünk. Ha eltúlozzuk az arányértéket egy irányba, a térdeink valószínűleg gyűlölni fognak minket. De a másik irányba, akkor a kerékkel a kerékben hörcsög effektust fogjuk elérni.

Nagyon egyszerű, de, gyökeresen megváltoztatja a motorozásunk érzését. mind pozitív, mind negatív értelemben. Különösen fix sebességes kerékpáron.

Csúszásgátlók – hogyan ne tegyük tönkre egy hét alatt a gumiabroncsot egy fix sebességváltóval

Sokak számára a legnagyobb motiváció, amiért ezt a típusú hajtásláncot választották, és nem egy másikat, az volt, hogy megtanulják, hogyan kell csúszni, egy olyan fékezési technikát, amely csak a lábunkkal fékez, és amely a rögzített sebességváltóknak van fenntartva.

A hátsó kerék blokkolásával csúszni kezdünk és gumit égetünk, akárcsak egy autóban. Csak két vízszintes kurbliállás van (bal vagy jobb láb előre), amelyekkel hatékonyan és persze látványosan csúszkálhatunk.

Egy középső értékből kiindulva a legegyszerűbb lesz kideríteni az igényeinket. Egy kis tekerés után el tudjuk majd dönteni, hogy a áttétel megfelelő-e számunkra, illetve, hogy magasabb vagy alacsonyabb értékre van-e szükségünk.

Ha mégis meggondolná magát, az nem igényel sok pénzt vagy munkaterhet. A hátsó fogaskerék cseréje elegendő. 10 €-tól kezdődik, és az egészet elvégezheted magad, vagy elmehetsz egy kerékpárműhelybe.

Sebességfokozat. Mindenki mást szeret

Az áttétel, amit a fix váltóhoz választasz, nagyon személyes dolog, és ennek a paraméternek az értéke minden versenyzőnél más és más lesz.

Ha még csak az út elején jár, a legjobb, ha kísérletezik, vagy elmegy egy kerékpárműhelybe, és segítséget kér a megfelelő áttétel kiválasztásához.

Ne feledje azt sem, hogy a preferenciák az izomtömeg és a fittség fejlődésével változnak minden egyes személynél.

Érdekel a gondolat, hogy egy nagyon szép fix váltó tulajdonosa legyél, vagy egy gyors, sokoldalú kerékpárt keresel a városba?? Nézd meg a legújabb kínálatunkat itt.

A blogról

Na tej stronie zebraliśmy opinie na temat naszych rowerów. Przeczytaj co sądzą o nas eksperci z branży, media i przede wszystkim nasi klienci.

A Loca Bikes egy wrocławi kerékpárgyártó cég. 2016 óta több száz személyre szabott kerékpárt építettünk, és nyugodtan mondhatjuk, hogy elég sokat tudunk róla. A blog részeként szeretnénk megosztani ezt a tudást, és megfertőzni titeket a motorok iránti szenvedélyünkkel. Számos tippet talál itt, valamint cikkeket a kerékpáros kultúráról és történelemről.