Túrakerékpár vázgeometria. Erősség

Kerékpárgeometria hétköznapi kerékpárosoknak (Kezdőbarát)!)

Attól függően, hogy kit kérdezel, a kerékpárgeometria vagy tudományos pontossággal megjósolja az illeszkedést és a menetminőséget… vagy valamiféle voodoo…

Néhányan a fórumtémákon forronganak majd a fejcső szögének fél fokos változtatásának hatása miatt. És még csak bele se kezdjenek a high versus low trail témába..

Másoknak fogalmuk sincs, mit jelentenek ezek a kifejezések, és nem kevésbé boldogok emiatt.

A tény az, hogy a kerékpár geometriájával kölcsönhatásba lépsz, akár tudatosan gondolsz rá, akár nem.

Nem elengedhetetlen, hogy megértsd, de néhány alapfogalom ismerete segít abban, hogy megértsd, amit a kerékpáron tapasztalsz, és talán egy kicsit könnyebben tudod értékelni az új kerékpárokat.

Ez a cikk tartalmazhat affiliate linkeket. Az Amazon Associates programokat is tartalmazó programok tagjaként a megfelelő vásárlásokon keresek.

Mennyire fontos a kerékpár geometria?

A kerékpárgeometria segíthet megjósolni vagy megmagyarázni, hogy milyen érzés egy kerékpárt vezetni. Félrevezető is lehet, mivel a táblázatokon látható különbségek nem mindig számítanak a valóságban. Ne feledje, hogy a kerékpár geometriája nem vákuumban létezik. Az olyan alkatrészek, mint a gumiabroncsok, a kormány és a nyereg legalább annyira számítanak.

Milyen különbséget jelent a kerékpárgeometria? Ha minden más egyenlő, geometria befolyásolja, hogyan ülsz a kerékpáron, és hogyan reagál a kerékpár a kezelhetőségre, az akadályokra és a rakományra. Emiatt a különböző célú kerékpárok nem csak különböző alkatrészeket használnak, hanem a geometriájuk is jelentősen eltér egymástól.

Kerékpárgeometria, amit valóban érdemes megérteni

A kerékpárgeometriáról enciklopédiát lehetne írni – és fogadni mernék, hogy valaki már meg is tette -, ezért mi egy pragmatikusabb megközelítést fogunk alkalmazni.

Az összes számítás és táblázat között van néhány, amely a legjelentősebb és legmegbízhatóbb módon érinti Önt, mint ingázót, szabadidős kerékpárost vagy egyébként nem hardcore kerékpárost.

Az alábbiakban az általam legfontosabbnak vagy leghasznosabbnak tartottakat ismertetem. Adok egy gyors definíciót és ábrát mindegyikhez, egy magyarázatot arra, hogy miért fontosak, és végül egy nagyon közelítő tartományt.

(Sok kivételt találhatsz ezektől a tartományoktól, különösen a nagyon kicsi vagy nagyon nagy méretek esetében.)

Mindenesetre, nem különösebb sorrendben..

Állómagasság

Mi a kerékpár átfordulási magassága? A talaj és a felsőcső középpontja közötti távolság.

Miért számít a magasság? Megmutatja, hogy megálláskor vagy fel- és leszálláskor kényelmesen rá tudsz-e állni a kerékpárra. Ez nyilvánvalóan fontos a sérülések elkerülése érdekében, különösen a nem tervezett vagy vészhelyzeti megállások során.

A hegyikerékpárok és sok modern („kompakt”) országúti kerékpár felsőcsöve lefelé ívelő vagy szögben áll, ami csökkenti az állómagasságot anélkül, hogy jelentősen megváltoztatná a kerékpár felső csövét szilárdság a váz erőssége.

A mixte és step-through vázak definíció szerint rendkívül alacsony átállási magassággal rendelkeznek, így ez nem méretezési tényező. Mindkettőt gyakran (és pontatlanul) „női” vázként forgalmazzák, bár nagyon hasznosak mindenkinek, akinek hátsó rakománya (vagy gyermeke) van, és nem szeretné átvetni a lábát.

A rövidebb lábú és hosszabb törzsű versenyzőknek szintén előnyös az áttört vagy mixte kialakítás.

Nem olyan merevek, mint a hagyományos gyémántkeretek, mivel a felső cső alacsonyabb ponton csatlakozik a nyeregcsőhöz. Kisebb és ezért gyengébb háromszöget alkot. De hacsak nem tekersz keményen, vagy nem szállítasz hatalmas rakományt, ez ritkán jelent problémát.

Melyek a tipikus standover height számok? A hagyományos országúti kerékpárok állási magassága 700 mm alatt és 850 mm felett van, attól függően, hogy váz méret. A modern mountain bike-ok és kompakt országúti kerékpárok alacsonyabbak, jellemzően 650-800 mm-esek.

A mixte és step-through kerékpárok átfordulási magassága mérettől függetlenül nagyon alacsony – gyakran jóval 500 mm alatt van.

Ülőcső hossza

Mi a nyeregcső hossza? Az alsó konzoltól a felső csővel való csatlakozásig vagy a nyeregcső végéig mért távolság.

Ha az alsó konzoltól a felsőcsőig mérjük, akkor „középen középen” vagy „c-c”.” Ha az alsó konzoltól a nyeregcső tényleges végéig mérjük, akkor „center to top”-nak vagy „c-t”-nek nevezzük.”

Ez a megkülönböztetés pedánsan hangzik, de egy-két hüvelykkel változtatja meg a mérést. Ha gyártók közötti összehasonlítást végzünk, fontos, hogy a c-c vagy a c-t értéket használjuk mindkét esetben. A gyártó ezt általában a geometriatáblázatán vagy diagramján teszi világossá, sőt, akár mindkét számot is megadhatja.

Vegye figyelembe, hogy sok hegyi kerékpárnak görbe vagy megszakított nyeregcsöve van, ebben az esetben a szám csak egy képzeletbeli vonal e két pont között. Ezt nevezhetjük „effektív nyeregcsőnek” is.”

Miért számít a nyeregcső hossza?? Ez a méret és az illeszkedés jele, mivel a hosszabb nyeregcsövek magasabb versenyzőknek is megfelelnek. Szükség esetén mindig vásárolhatsz hosszabb nyeregcsövet, de megfelelő illeszkedést sugall, ha a megfelelő nyeregmagasságot csak néhány centiméteres nyeregcső hosszabbítással érheted el.

A rendkívül rövid nyeregcsővel rendelkező hosszú nyeregcső nem csak jobban hajlik és kissé furcsán néz ki, de valószínűleg azt is jelenti, hogy a kerékpár általában véve rossz méretű.

A nyeregcső hossza azonban lazábban kapcsolódik a méretezéshez most, hogy a kompakt geometria annyira elterjedt. (További részletekért lásd a GYIK alján.)

Milyen tipikus nyeregcsőhosszúságok vannak? A gyémántvázas országúti kerékpároknál a 480 mm és 650 mm közötti értékek a szokásosak, de más stílusú kerékpároknál 400 mm alatt is lehet.

Az országúti és hibrid kerékpárok méretét gyakran a nyeregcső hosszaként adják meg centiméterben, így az „56” méret 56 cm/560 mm-es nyeregcsövet jelent.

A felsőcső hossza

Mi a felsőcső hossza egy kerékpáron? A fejcső közepétől a nyeregcső közepéig terjedő távolság.

Ha ponttól pontig mérik, akkor „tényleges felsőcsőnek” nevezik.” Ez egy hasznos mérés a hagyományos, tökéletesen lapos felsőcsővel rendelkező gyémánt vázak esetében.

A manapság oly gyakori ferde vagy ívelt felső csövek esetében azonban ez kevésbé értelmezhető.

Ehelyett a legtöbb gyártó ma már a „virtuális”, „tényleges” vagy „vízszintes” felsőcsőhosszat adja meg. Ez egy képzeletbeli vízszintes vonal, amely a fejcső közepétől a nyeregcső metszéspontjáig tart.

Egy rövid geometriai GYIK

Mi a legfontosabb kerékpár geometria szám?

Nincs egyetlen szám sem a legfontosabb, mivel ezek kölcsönhatásban vannak egymással. Jobb, ha a geometriára rendszerként gondolunk.

Például a stack befolyásolja, hogy egy bizonyos reach milyen érzést kelt, a fenéktartó magassága befolyásolja, hogy egy bizonyos fejcsőszög milyen érzést kelt, stb.

Egyszerűen nem hasznos, hogy FOKUSZOLUNK ezekre a számokra egy vákuumban, hacsak nem próbáljuk összehasonlítani az egyébként közel azonos modelleket.

Mi a kompakt vs. hagyományos geometria egy országúti kerékpáron?

A hagyományos geometriájú országúti kerékpároknál a felsőcső lapos (vízszintes). Kompakt geometria esetén a felső cső lejt lefelé, hogy találkozzon a rövidebb nyeregcsővel. Az eredmény nagyobb szabad állás és több nyeregmagasság-beállítás egy egyébként azonos vázon.

A gyártók kevesebb méretet tudnak gyártani, és a rövidebb lábú kerékpárosok (alacsony lábtávolság) könnyen találnak megfelelő illeszkedést.

Valamivel kevesebb anyagot használ, ami elméletileg csökkenti a súlyt és a gyártási költségeket. Ugyanakkor vitatható, hogy van-e súlymegtakarítás – különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a rövid nyeregcső hosszabb nyeregcsövet igényel.

Ez nem mindig egyértelmű ránézésre, de egyértelműbbé válik, ha egymás mellett látod a hagyományos (fekete kerékpár) és a kompakt (fehér kerékpár) geometriát.

Válasszak kompakt geometriájú országúti kerékpárt?? Ez nem számít, hacsak nem esztétikai preferenciái vannak, vagy ha rövidebb lábakkal rendelkezik, és szüksége van az extra lábtávolságra.

Sok kerékpáros – köztük én is – szereti a hagyományos, lapos felsőcső hagyományos megjelenését. Van benne valami vonzóan klasszikus, különösen acélvázzal és régimódi alkatrészekkel.

Más kerékpárosok – beleértve engem is – a törzsükhöz képest rövidebb lábakkal rendelkeznek, így a hagyományos vázon a megfelelő elérés eléréséhez olyan méretre lenne szükség, amely fölé nehéz felállni. Ebben az esetben kompakt geometriára lehet szükség.

Mi az agresszív geometria egy kerékpáron??

Az agresszív geometria általában alacsony kormányt jelent az ülésmagassághoz képest, és általában meredek fejcső- és nyeregcső-szöget. Ez általában rövid lánctagokat is jelent.

Az agresszív geometria kvintesszenciális példája az országúti, pálya- vagy időfutamversenyzés kerékpár. Néhány XC versenyző hegyikerékpárnál is látni fogod, bár általában nem használják olyan gyakran az MTB-knél.

Az ellenkezőjét általában laza vagy laza geometriának nevezik. Szélsőséges példa erre a strandcirkáló.

Nagyjából véve, ha tudod, hogy egy kerékpár hol helyezkedik el az agresszív-lazított spektrumon, akkor jó kezdeti képet kaphatsz arról, hogy mire való, és hogy hogyan vezethető.

Mi az agresszív geometria hatása?? Mélyebb előre dőlést eredményez, ami segít a farizmok és a combizmok erőteljesebb pedálozásához. Az aerodinamikát is javítja.

Mik az agresszív geometria hátrányai?? Lehet, hogy kevésbé kényelmesnek találod, különösen, ha hajlamos vagy nyak- vagy hátproblémákra, valamint nehéz lehet kényelmesen motorozni hétköznapi ruházatban. A kormányzás is érzékenyebbé válik, amit egyes versenyzők kellemesen érzékenynek, mások viszont zavaróan rángatózónak találnak.

Az „agresszív” és a „nyugodt” azonban némileg szubjektív. Leginkább a kerékpárkategóriák összehasonlításánál hasznosak (e.g., a hibridek általában a cruiserekhez képest). Hasznosabb a pontos geometria használata, ha hasonló kerékpárokat hasonlítunk össze, például a Hybrid A és a Hybrid B összehasonlításakor.

Mi a progresszív geometria?

A hegyikerékpárok esetében a progresszív geometria általában hosszabb első részt, rövidebb hátsót, alacsonyabb fenéktartót és a hagyományos hegyikerékpároknál lazább fejidomot jelent. Manapság nagyon elterjedt az all-mountain és enduro/freeride/DH kerékpárokon, így vitathatóan már nem „progresszív”!

Az ilyen hosszú, alacsony, laza kialakítású hegyikerékpárokat gyakran nevezik „progresszív kerékpároknak”.” (Ez nem tévesztendő össze a progresszív felfüggesztéssel, amely a lengéscsillapító ellenállási görbéjére utal a tömörítés során. Ez nem kapcsolódik.)

Mi értelme van a progresszív geometriának?? Nagymértékben javítja a stabilitást nagy sebességnél, különösen kanyarokban és ugrásokon/leeséseken. Az alacsonyabb súlypont valószínűleg a legnagyobb tényező. A hosszú, alacsony első rész segíthet abban is, hogy nagyobb kontrollt érezzünk a nagy sebességű ütközéseknél.

Tervezési korlátok

Azok a kerékpárgyártó cégek, amelyek stock geometriájú kerékpárokat gyártanak, általában többféle méretet készítenek az egyes modellekhez. Eközben az egyedi építők az ügyfeleikre szabott méretekben készítenek kerékpárokat. Mindkét felet korlátozza a teljes rendszer néhány szempontja:

1) A villák tömeggyártása egy adott kerékmérethez kevésféle hosszúságban, és kevésféle rakétával történik (a rakétáról bővebben alább). A karbonból készült egyedi villák nagyon ritkák.

2) Minden kerékpárt a fenéktartó és a forgattyú szabványok korlátoznak, amelyek meghatározzák, hogy milyen széles (vagy keskeny) lehet a fenéktartó héja, ami befolyásolja a gumiabroncsok szabad helyét. Ha egy cyclocross vázon országúti hajtókarokat akarsz használni (ahogyan az a szokásos), a karok a lánctartókba ütköznek, ha túl szélesre helyezed őket, hogy egy 50 mm-es gumiabroncs elférjen.

3) Minden kerékpárt korlátoznak a hátsó kerékagy rendelkezésre álló távolsági méretei, amelyek befolyásolják a lánctámaszok szögét a fenékagyba, és így a forgattyúszabadságot.

4) Az első váltó és a hátsó kerék közötti távolság befolyásolja a láncszemek hosszát. Az egygyűrűs hajtásláncok bevezetése sok gyártót arra csábított, hogy elhagyják az első váltót, és rövidebb láncszemeket használjanak.

5) Hajtáslánc funkció. Egyszerűen, ha a lánctámaszok túl rövidek, a hajtásláncok nem működnek jól. A Cervelo körülbelül addig ment, ameddig a tipikus hajtásláncok elbírják, 415mm-es láncszárakkal. 420 mm a legrövidebb lánctalphossz, amit man manapság a gravel kerékpárokon látunk.

Elülső rész Geometria: Villák, Rake és Trail

A fent tárgyalt korlátozások többsége nem jelent problémát az átlagos motoros számára, mivel ezeket általában hasonló módon kezelik mindenhol, kivéve a villa geometriáját. Ez az a pont, ahol azok az építők, akiknek lehetőségük van arra, hogy az egyes méretekhez különböző kialakítású villákat készítsenek vagy szerezzenek be, előnyben lesznek a kezelés szempontjából. Ha azonban megnézzük például az ENVE-t, akik talán a legjobb karbonvillákat gyártják a piacon, akkor azt látjuk, hogy minden villa csak egy gereblyével készül. A gravel villájuk esetében az elhajlás 47 mm.

Sok egyéni keretépítő az ENVE villákat építi, mert annyira jók, de az egyes formátumokhoz (országút, cyclocross, kavics, mtb) kínált egy rake körül kell dolgozniuk. A Wound Up ezzel szemben két rakétát kínál a gravel villájához, és hármat a „commuter” villájához (ami nagy gumikkal rendelkező országúti kerékpárokhoz jó). A Wound Up azonban sokkal kisebb piaci penetrációval rendelkezik, mint az ENVE, és a ragasztott, moduláris kialakításuk sokkal régimódibb megjelenést kölcsönöz a villáiknak, mint ami sok versenyzőt érdekel, különösen, ha túlméretezett fejcsövekkel párosítják őket. Kezelési szempontból azonban az, hogy a kétféle dőlésszög közül a legjobbat lehet kiválasztani, előnyös, és tanúsíthatom, hogy a villáik nagyon jól vezetnek.

Ha megnézi a geometriatáblázatokat az iparágban, láthatja, hogy egyes cégek ugyanazt a villaszöget használják egy adott modell minden egyes méreténél. Ez azért van így, mert túl költséges több villát beszerezni a különböző méretekben való használathoz. Néhány cég, ha elég nagy mennyiséget gyárt, két rakétát fog használni, ami javít a helyzeten. Általánosságban azonban a kerékpárokat úgy tervezik, hogy a leggyakoribb méretek, az 55-58 cm az „ideális” méret legyen geometria, míg a szélsőségek. x-kicsi és x-nagy. nem ideális geometriát kapunk.

Például egy adott modell legkisebb mérete nagyon elhajló fejszöget (laza, talán 69 fokos), de ugyanolyan villaszöget használ, mint egy 73 fokos kerékpáré.fokos fejszög egy általános méretben. Az eredmény két nagyon különböző trail érték, és így két kerékpár, amelyek eléggé eltérően vezethetők. Spoiler, a kis bike Nem fog olyan jól menni, mint a nagyobb bringa. Ezért van az, hogy a kisméretű versenyzők gyakran a legjobban járnak, ha olyan kerékpárokat választanak, amelyeket egyedi építők készítenek, akik egyedi villákat tudnak nekik építeni a szükséges rakesekben. Igen, nehezebbek, de a kezelhetőségnek a súly fölé kell kerekednie.

A javasolt megoldás, amit az iparágnak benyújtok, egy olyan villa lenne, amely egy olyan átmenő tengelyes kialakítást használ, amely elfogadja az excentrikus betétet, hogy a tengelyt elölről hátrafelé eltolja, így állítva be a rake-t. Csak milliméteres különbségekről beszélünk. Remélem, hogy az egyik vezető karbonvilla márka hamarosan előáll egy ilyen konstrukcióval. (UPDATE: Két gyártó vagy elolvasta ezt, amikor eredetileg 2017-ben közzétettem, vagy egymástól függetlenül ugyanerre a következtetésre jutottak: Columbus és Cervelo)

Gyakorlatilag milyen útviszonyok alkalmasak a kavicsos utakra?? Nos, ez attól függ. bocsánat. Mitől függ? A gumiabroncs átmérője és térfogata, elsősorban. Másodsorban a testhelyzet. Nem hiszem, hogy ez a megfelelő alkalom, hogy elmélyedjek a trailben, megpróbálom itt egyszerűnek tartani a tanácsaimat.

A „megfelelő” mennyiségű nyomvonal, amit egy kerékpárban keresel, nagyban függ attól, hogy milyen gyorsan fogsz vele menni, és milyen lesz a felület, amin menni fogsz. Az igazán puha felületeken a legjobb egy alacsony nyomvonalú kerékpárral közlekedni, ami azt jelenti, hogy az első kerék nem hajlamos átfordulni, amikor megdől. Ez a legfontosabb, amikor laza talajon kanyarodsz, mert azt akarod, hogy a kerék képes legyen egy kicsit csúszni anélkül, hogy ténylegesen aláfordulna. Gondolj a motorkerékpár stílusú ellenkormányzásra; azt akarod, hogy a motor ezt akarja csinálni.

Ha elöl is cipeled a terhet. talán egy kormánytáskában. alacsony nyomvonalú kerékpárra lesz szükséged. Olvassa el Jan Heine rengeteg írását a randonnee kerékpárokról, ha többet szeretne megtudni a terhelt terepkerékpározásról.

Szóval, azt akarod, hogy dobjak ki egy nyomvonal értéket, ami jó, ugye?? Oké.

Az én egyedi Steelwool Secteur 18-asom rendkívül stabil a laza, gyors lejtőkön 28 mm-től 35 mm-ig terjedő gumikkal. Valószínűleg 32mm-es gumikkal a legjobb. Itt vannak a kerékpár adatai:

• Fejszög 72.5
• Ülésszög 73
• Lánctámasz hossza 422mm
• Alsó fogasléc esés 80mm
• Ülőcső (középtől a tetejéig) 57cm
• Felső cső (középen középen) 58.7cm
• Első középpont 624mm
• Fejcső hossza 166mm
• Villa (tengelytől a koronáig) 376mm
• Rake 49mm
• Nyomvonal 58mm

32mm-es gumikkal a nyomvonala 58mm. Ez a trail spektrum alacsony végén van, és szerintem kivételesen jól működik. 28mm-es gumival a nyomvonal 1mm-rel csökken. Az összehasonlítás kedvéért, a Steelwool cyclocross kerékpárom is nagyon jól kezeli a kavicsot, és meredekebb fejszöggel (73 fok), magasabb BB-vel (70mm-es bukó) és egy kicsit kevésbé meredek villával (47mm) rendelkezik. 33mm-es gumival a nyomvonal 57mm. rendben, eh? 35mm-es gumival (mint a Compass Bon Jon, amit sokat használok), a nyomvonal 58mm lesz. Nézd csak, pontosan olyan, mint a Secteur-öm 32-esekkel! Ezen a kerékpáron akár 38mm-es gumikat is használok, ami 59mm-es nyomvonalat jelent.

A tengelytáv

A tengelytáv a legtöbb esetben magától megoldódik. A rövid tengelytávú kerékpár olyan, mint a rövid sílécek. Nem fog olyan jól haladni laza talajon, mint egy hosszabb tengelytávú kerékpár. Ez az oka annak, hogy a downhill mountain bike-ok az évek során egyre hosszabbak lettek. A hosszabb első végek és a hosszabb villák egyenesebbé és stabilabbá teszik a kerékpárok pályáját. Vegyük észre, hogy a kormányok is sokkal szélesebbek lettek, hogy kompenzálják a kiugró geometriát.

Egy „kavicsos kerékpáron” az egyenes nyeregcső használata (ami még mindig a szabvány, főleg az első váltó követelményei miatt) azt jelenti, hogy a láncszemek csak olyan rövidek lehetnek, hogy a gumiabroncsok távolsága a nyeregcsőhöz és az első váltóhoz képest megmaradjon. Tehát a tervezőnek meg kell határoznia a maximális kerékméretet, majd elég hosszúra kell építenie a lánctartókat ahhoz, hogy elérje a kívánt gumiabroncs-távolságot a nyeregcsőhöz képest. Egy cyclocross kerékpár esetében ez általában 425 mm körül van. A Specialized Crux például minden méretben ezt a hosszúságot használja. Mint a túra kerékpárok, ahol a stabilitás sebességnél elsődleges fontosságú, a hosszú lánctámaszok (430 mm) hozzájárulhatnak a hosszú (kb.) teljes tengelytávhoz, ami stabilitást eredményez.

De a hosszú lánctartók nem az egyetlen módja a nagyobb stabilitás elérésének sebességnél, ahogy azt már egy ideje tudjuk. Gondoljon vissza Gary Fisher Genesis Geometry-jára, amely, mondhatni, a BMX stílusú mountain bike-ok, mint például a Spooky Metalhead, ötleteit vette át és alkalmazta a cross-country mountain bike-okra. A hegyikerékpárok az országúti kerékpárokhoz hasonló 130 mm-es szárakról körülbelül 15 év alatt 50 mm-es szárakra csökkentek. Az OPEN U.P. és a 3T Exporo, látjuk a rövidebb hátsó végek és a kissé hosszabb első végek bevezetését, amelyek utat találnak a kavicsos utakra az általam „kövér gumiabroncsos út” vagy „all-road” alkategóriáknak nevezett közúti vagy kavicsos kategóriákba; válasszon, amit akar.

Míg a tengelytáv ugyanaz maradhat, a különböző megközelítésekre épülő kerékpárok érzése jelentősen eltér, különösen a nyeregből kiszállva. Lényegében a fejcső előre-hátra leng, amikor elfordítjuk a kerékpárt, az első kerék út/úttest érintkezéséhez képest. Minél hosszabb a szár, annál tovább leng a fejcső az első kerék adott mértékű dőlésszögéhez képest. Az előre irányuló lendület előre tolja a fejcsövet a térben, és minél távolabb leng a középponttól, annál jobban akarja tolni a váz, ismét az első kerék talajon való követéséhez képest. Ha elképzeled, mi történik, amikor egy kerékpáros például a cyclocrossban egy kanyarban elesik, a legtöbbször az első kerék megcsúszik, majd ténylegesen hátrafelé gurul, mivel a fejcső a kereket a talajhoz tapadó szögön túlra tolja. Elnézést, ha nem magyarázom ezt olyan világosan, mint ahogyan azt az ember gondolná. A dinamika megértése alapján úgy gondolom, hogy a tipikusnál hosszabb első rész egy gravel bike-on kívánatosabb, mint az ellenkezője. Arról beszélünk, hogy ugyanazt a súlyt az első kerék fölött kell tartani, de ezt a tipikustól eltérő módon kell elérni.

UPDATE: Ezt a logikát alkalmaztam az egyedi T-Lab gravel bike geometriájára, ami a spektrum MTB-jének dropbar vége felé van. Röviden, pontosan úgy működött, ahogy reméltem; a kerékpár úgy kezelhető, mint egy főnök! Keress egy másik posztot a részletekről.

Menetmagasság

A kavicsos kerékpárok esetében, legyenek azok dedikált vagy átalakított cyclocross kerékpárok, az egyik legfontosabb szempont a hasmagasság. A hasmagasság egy másik módja annak, hogy azt mondjuk, hogy „súlypont”.’ Sajnos a kerékpár tervezésének ezt a szempontját túl gyakran hagyják ki a geometriáról szóló beszélgetésekből, mert ez valóban fontos a kerékpáros magabiztossága szempontjából minden sebességnél.

Egy cyclocross kerékpár esetében a viszonylag magas súlypont több okból is kívánatos lehet:

• könnyebb átugrani az akadályokat, mint az alacsony súlypont;
• ez azt jelenti, hogy a pedáloknak nagyobb távolságuk van a talajhoz képest a kanyarokban és a terepjáró szakaszokon való pedálozáshoz.

De hogyan érhető el a magas súlypont?? A kerékátmérő megváltoztatásán kívül két lehetőség van:

• A fenéktartó magassága. Minél magasabb, annál könnyebb az első kereket a hátsó tengely körül elfordulva felhúzni a talajról.
• A forgattyú hossza. A hosszú hajtókarok alacsony nyerget igényelnek, a rövid hajtókarok magasabb nyerget tesznek lehetővé.

A forgattyúshossz befolyásolja a súlypontot nyeregben, de nem állva. A lejtmeneteket állva kell megtenni, így a hosszú hajtókarok nem jó megoldás a súly alacsonyra helyezésére.

Egy olyan kerékpár esetében, amely soha nem fog akadályugrásokat és agresszív cyclocross versenyeket látni, a magas alsó konzol nem szolgál semmilyen hasznos célt egy kavicsos kerékpáron. Ehelyett instabillá teszi az ereszkedést. Ahelyett, hogy úgy éreznéd, hogy „benne ülsz” a kerékpárban, úgy fogod érezni, hogy „rajta ülsz”. Az én szememben egy magas fenékkonzolos cyclocross kerékpár csak akkor jó kavicsos terepre, ha tárcsafékkel rendelkezik, és lehetővé teszi, hogy a versenyző 650b kerekeket használjon (a kerékméretekről lásd ezt a forrást). Az alábbi táblázatot azért hoztam létre, hogy megragadjam az alsó konzol magasságának tartományát az általam kavicson használt kerékpárok között, összehasonlítva egy tipikus „euro-stílusú” cyclocross kerékpárral, a Ridley X-Night-tal.

Az alacsony alsó konzol stabilnak tűnik, minden más tényezőt figyelembe véve. Ezen kívül, ha/amikor lassú, sziklás utakon tekerünk, a motoros lába közelebb lesz a talajhoz, a dobbantáshoz. Hogyan érhető ez el??

Ha a kerékátmérő fix, akkor a fenéktartó magasságát a keréktengelyeket metsző vízszintes vonal alatti „esése” határozza meg. Az „alacsony” érték egy 700c kerékpár esetében 80mm (lásd a fenti Secteur 18-at), ami a legtöbb országúti versenykerékpárnál szokásos volt. A „magas” érték 65 mm lenne (lásd a fenti Ridley X-Night-ot). Láttam már olyan kerékpárokat, amelyek 90 mm-es eséssel rendelkeztek túra, de ezeket nehéz pedálozni a kanyarokban, és kiugrónak számítanak.

A fenékkonzol mélysége általában fix elem, kivéve, ha excentrikus fenékkonzollal rendelkező kerékpárról beszélünk, amely lehetővé teszi, hogy a forgattyús tengelyt egy excentrikus pályán forgatni lehessen, előre, hátra, fel, le. Egy tipikus kerékpár nem rendelkezik ilyennel, de érdemes megfontolni, ha egy egyedi kerékpár építésénél a különböző kerekek számára szeretné beállítani a drop on-t. ). Ha cyclocross kerékpárról van szó, akkor a fenéktartó mélységét egy adott külső gumiabroncs átmérőjét szem előtt tartva állítják be. Ha ez egy versenykerékpár, amelyről a tervezők azt várják, hogy elsődleges funkciója a versenyzés lesz, akkor a feltételezés az, hogy 33 mm-es gumikat fognak használni (én 32 mm-t használtam fent, a linkelt táblázatból). Ilyen méretű gumiabroncsok esetén a fenéktartó mélysége nagy lehet, és a súlypontot ésszerű szinten lehet tartani a teljes körű teljesítmény érdekében.

De mi van akkor, ha a versenyző egyáltalán nem vagy nem sokat versenyez, és inkább 38 mm-es gumikkal szeretné használni a kerékpárt?? Nos, a fenéktartó mélysége nem fog változni, de a talajhoz viszonyított magassága igen. A 38 mm-es gumikkal való tekerés oka valószínűleg az, hogy a versenyző durva tereppel fog találkozni, ahol az alacsony alsó konzol valószínűleg a stabilitás miatt kívánatos, különösen sebességnél. Hoppá. Ehelyett a kerékpár lassú sebességnél úgy fog haladni, mintha gólyalábakon állna, és a vastag gumik ellenére nem fog olyan jól teljesíteni laza talajon, mint egy alacsonyabb kerékpár. Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy a nagyobb gumik tehetetlensége növeli a stabilitást nagyobb sebességnél, így sok esetben a kerékpár jól fogja érezni magát.

Ha tárcsás kerékpárról beszélünk, a túlzott hasmagasság problémáját elkerülhetjük, ha 650b kerekeket használunk 38 mm-es vagy nagyobb gumikkal, és a fenéktartó nagyjából azonos magasságban marad. A fenti táblázat azt mutatja, hogy egy olyan „euro stílusú” cyclocross kerékpár, mint a Ridley X-Night geometriája 700 x 32 vagy 33 mm-es gumik használata esetén jó a sima kavicsos közlekedéshez. Tehát ha valaki megússza 33 mm-es vagy annál kisebb gumikkal az országúti és kavicsos motorozáshoz, akkor egy ilyen kerékpár jól fog működni. Ha azonban valaki durvább terepen akarja bevállalni, a 33 mm-es gumik gyakran nem elég nagyok. A 770c x 38mm-es gumikra való felhajtás (néhány CX kerékpár nagyobb, akár 42mm-es gumikra is alkalmas), az alsó konzol magassága túl magas lesz a nagy sebességű stabilitáshoz laza talajon.

A villa eltolás, a nyomvonal és a fej szöge

A villa eltolódása (néha rake-nek is nevezik), a nyomvonal és a fejszög szorosan összefonódik egymással.

Az offset/rake az, hogy az első tengely (kerékagy) mennyire van eltolva a kormánytengelytől. Az úthossz a gumiabroncs talajjal való érintkezési pontja és a fej szögvonalának a padlót érintő pontja közötti távolság. A fejszög az a szög, amelyen keresztül egy vonal a fejcsőből a kormánytengely felé haladna, hogy a padlót érje.

Ha ez a tisztaság szempontjából közelebb áll a sárhoz, mint a kristályhoz, akkor rendben van. Ami számít, az a hatás.

A villa nyomvonala valószínűleg a legegyszerűbb szám, amit meg kell nézni, ha meg akarod válaszolni a kérdést: „ez egy versenymotor vagy egy endurance motor”?

A számok nem különböznek nagymértékben, de a kis változtatások meghatározzák, hogy a kerékpár hogyan fog viselkedni, mondja Allen. Minél kisebb a villa nyomvonalszáma, annál gyorsabban reagál a kerékpár. A szám a fejcső szöge és a villa eltolódása közötti összefüggés. hogy a villa tengelye mennyire ül ki a villa koronájából.

Minél kisebb ez a rés, annál könnyebb lesz elfordítani a kereket, és annál érzékenyebb lesz a kerékpár sebességnél. Ha megnöveli a villa nyomvonalát, az lelassítja a kezelhetőséget és stabilabbá teszi a kerékpárt.

Ha versenyszerű kezelésről van szó, 55-59 mm-es villahosszal és meredek, 72-es fejszöggel számoljon.5-73º. Egy endurance kerékpárnál a villa nyomvonala több mint 60 mm, a fejszög pedig laza, 71-hez közelebbi.5º. A különbségek látszólag aprónak tűnnek, de menet közben megmutatkoznak.

Ez alól az egyetlen kivétel a nagyon kicsi kerékpárok, ahol a nyomvonalat néha meg kell növelni, hogy a lábujj átfedés elkerülhető legyen. Ez világosan látszik a Specialized Venge táblázatokon, ahol a 49-es méret 63 mm-es nyomvonallal rendelkezik, az 52-es méret pedig 58 mm-re csökkenti ezt a nyomvonalat, a 61 cm-es méretnél pedig 52 mm-re.

Néhány gyártó, mint például a Canyon, úgy döntött, hogy csökkenti a kerékméretet, hogy ellensúlyozza ezt, 650b kerékre csökkentve, és így konzisztenciát kínál a villa nyomvonalában a mérettartományban.

Ülőcső szöge

A nyeregcső szöge egyszerűen az a szög, amelyben a nyeregcső ül, és ez hatással van a beállításra.

Ha a szög túl laza, a nagyobb kerékpárokon a nyeregcső túlságosan hátrafelé nyúlik, ami Allen szerint problémákat okoz a kerékpárok felszerelésekor. Tehát ha magas motoros vagy, érdemes ezt szem előtt tartani.

A nyeregcső szöge befolyásolja a nyereg elhelyezését. Ez az egyik olyan szabvány, amely sosem változott igazán, ha megnézel egy kis méretű kerékpárt, annak elég meredek lesz a nyeregcső szöge, 74-74.5º fok. Ahogy a kerékpár egyre nagyobb lesz, a nyeregcső szöge általában lazább lesz, akár 72 fokig is lecsökkenhet.5º vagy 72º fok a legnagyobb kerékpárokon.

Ez sokszor azt jelenti, hogy egy nagyobb kerékpáron nem tudom a nyerget eléggé előre állítani, mert a nyeregcső túlságosan hátra került. Még inline nyeregcsővel is. Kisebb kerékpárokon általában sokkal jobbnak találom, 74º-os fokon általában a nyereg nagyon középre kerül a korláton.

Hozzáteszi, hogy néhány gyártó orvosolta ezt a problémát, a Canyon például 73-as ülésszöget használ.5º, minden kerékpáron, minden méretben.

A nyeregcső szögét ritkán tekintik fontos tényezőnek a kezelhetőség vagy a vezetési stílus szempontjából, bár Allen megjegyzi, hogy egy lazább nyeregcső szög növelheti a rugalmasságot, mivel több hosszúságot hagy a rugalmasságnak.

A tengelytáv és a fenéktartó esése

A tengelytáv egy másik jellemző, amely segít meghatározni a gyors lábtartás és a stabilitás közötti különbséget.

A mérés egyszerűen a két kerék középpontja közötti távolságból adódik. Két részből állhat: hátsó középpont (a hátsó keréktengely közepétől a fenékkonzolig) és első középpont (a BB közepétől az első keréktengely közepéig), bár kevés márka biztosítja ezt a részletezettségi szintet.

A tengelytávnak közvetlen hatása van a kezelhetőségre, ha megrövidíted, annál gyorsabb lesz a fordulókör. Ha kinyújtod a két keréktengelyt, akkor hosszabb lesz a fordulókör, ami alacsonyabb sebességnél stabilabbnak tűnik.

Ha egy olyan kerékpárt tervezel, amivel vidéken cirkálhatsz, akkor a stabilitásra lesz szükséged, de ha versenyezni akarsz, akkor gyorsan akarsz átjutni a kanyarokon.

A túrakerékpárok és a kalandmotorok hosszabb tengelytávval rendelkeznek majd, a középső részen a hosszútávú motorok, a skála másik végén pedig a versenykerékpárok helyezkednek el. Például egy 54-es méretű Specialized Roubaix tengelytávja 987 mm, míg a Venge-é 978 mm.

Természetesen a tengelytáv egy minden tekintetben kisebb kerékpár rövidebbek lesznek, így egy olyan versenyző, aki igazán agilis kerékpárt szeretne, kisebb kerékpárt választhat, hosszabb szárat és kormányt használva, hogy elérje a kívánt hatótávolságot.

Egy másik elem, amely befolyásolja a stabilitást, a fenéktartó esése. mennyire esik le a BB a két keréktengelytől. Ez a szabvány idővel változott, és olyan tényezők játszottak szerepet, mint például a nagyobb gumiabroncsok.

Az országúti kerékpároknál a szabvány 70 mm volt. Részben azért, hogy a kanyarokban bőven legyen hely a kanyarokban, bár ezt rövidebb hajtókarokkal manipulálhatod. Az endurance kerékpárokon a stabilitás érdekében a fenéktartó mélyebb lesz, mert ezzel csökkentjük a súlypontot – mondja Allen.

A versenykerékpárok tervezésekor Allen úgy döntött, hogy néhány versenyző számára rövidebb hajtókarokat tervez, akár 165-öt is, még azok számára is, akik közel 6 láb magasak. Ez lehetővé teszi számára, hogy leengedje a BB-t, és így mindkét világból a legjobbat nyújtsa a stabilitás és a szabad mozgástér tekintetében, miközben a versenyző alacsonyra és aerodinamikusra kerülhet anélkül, hogy a csípőszöget csökkentené.

A fenéktartó süllyesztése és a lánctámasz hossza két olyan tényező, amelytől elvárható, hogy egy modell méretválasztékán belül változzon.

„Az azonos fenéktartó magasság a mérettartományban piros zászlót jelent, akárcsak az azonos lánctalphossz a mérettartományban. Ez azt jelenti, hogy a tervezők nem igazán vették figyelembe, hogyan változik a súlypont, ahogy a kerékpár egyre kisebb és nagyobb lesz. Nyilvánvaló, hogy ha egy nagy vázon rövid a lánctámasz, akkor a motoros súlypontja hátrébb kerül, mint egy kisebb vázon” – mondja Neil Webb, a Bowman Cycles munkatársa.

„A teljes mérettartományban azonos lánctámaszok általában annak a jelei, hogy a márka pénzt takarít meg azáltal, hogy egyetlen lánctámasz-formát használ. Ez különösen gyakori az új, ledobott nyeregcsővel rendelkező kerékpároknál, amelyekkel mostanában sokat találkozunk – mivel az egész hátsó rész ekkor egyetlen öntőformában készül el.”

Hogyan tervezik meg a márkák a geometriát?

Megkértük Erik Klemm-et, a Giant tervezési menedzserét, hogy írja le, hogyan dolgozik a tajvani márka csapata egy vadonatúj geometria megalkotásán.

„Azzal kezdjük, hogy kihasználjuk profi versenyzőinket és globális partnereinket, hogy elérjük a célversenyzőinket és megfelelő betekintést nyerjünk. Megfigyeljük a piacot és összefoglaljuk a motorozási testtartásokat, majd elkezdjük a geometria vázlatát.

„Kezdeti geometria A pontok a fenéktámasz magassága, a kerékméret és a felfüggesztési követelmények körül forognak. Ezután következnek a fejszögek és a villaeltolódások, amelyek lehetővé teszik számunkra, hogy fürge vagy stabil kormányzást rendeljünk hozzájuk. Ezután meghatározzuk az egyéb attribútumokat, mint a törzs szöge, vállszög, térdszög – a motoros stílusához és az adott kerékpár méreteihez kapcsolódóan.

„Ezután megépítjük a prototípusokat, és a terepi tesztek után módosítjuk a geometriát. A próbálkozások és hibák folyamata után meg tudjuk határozni a valódi geometriákat a vadonatúj kerékpárokhoz.”

„Az új formaterveken dolgozó tervezők és mérnökök egy készletet használnak geometria amelyekről a kereskedelmi csapatunkkal állapodtunk meg. Valójában több geometriát kell kezelniük, mivel minden modellhez többféle méretű vázat készítünk. Ezeket az adatokat a terméktervezési lapunkról átvisszük a Siemens NX CAD szoftverünkbe. Ez ad egy alapot a tervező számára, amelyből kiindulva dolgozhat. Gondoljunk rá úgy, mint egy vázlatos 2D vázlatra egy adott rétegen.

„Ebből kiindulva történik az összes 3D-s felületképzés és alakítás. Ha a projekt közepén frissítések történnek a geometriában, a szoftver általában képes frissíteni az alakítást, hogy tükrözze ezeket a változásokat. Valójában matematikai excel táblázatokat készítünk, amelyek lehetővé teszik a tervező számára, hogy ezt a szoftverbe illessze. Ez különösen akkor jön jól, amikor számos méretben kell szaporítanunk a vázakat. A szoftver képes a vázat ezen új számok alapján újraformázni anélkül, hogy a nulláról kezdené a munkát.”

Az illeszkedés és a kezelés közötti különbségtétel

Az országúti kerékpár geometria magyarázata: mi az és miért fontos??

Országúti kerékpár geometria: mi az és miért fontos??

Az országúti kerékpár geometriája meghatározza a kerékpár kialakítását és vezetési jellemzőit. Amikor az országúti kerékpárok geometriatáblázatait és adatlapjait nézegeted, egy számokból álló táblázatot kapsz, amely megfelel a kerékpáron található méreteknek.

Ebben a cikkben az országúti kerékpárok geometriájának alapjaival, valamint néhány olyan mérettel foglalkozunk, amelyekre az egyes kerékpárokon figyelned kell.

Mit jelent a kerékpárgeometria és miért fontos??

A kerékpár geometriája megadja a kerékpár és a különböző alkatrészek méretét, valamint azt, hogy milyen lesz a kerékpár vezetése, amikor motorozol.

A spektrum egyik végén a versenykerékpárok találhatók. Gyakran agresszívnek nevezik őket, rángatózóak és rendkívül érzékenyek. A versenykerékpárral alacsonyabb és hosszabb lesz a testhelyzeted, ami hosszabb távokon kihívást jelenthet a rugalmasságod és a kényelem szempontjából.

A versenykerékpárok építéséhez használt csövek gyakran aerodinamikusak és merevek, hogy az erőátvitel magas legyen. Egyszerűen fogalmazva, ezeket a motorokat úgy tervezték, hogy gyorsak, hatékonyak és elsőként érjenek át a célvonalon.

A spektrum másik végén az endurance országúti kerékpárok állnak. Úgy tervezték őket, hogy kissé feljebb ülve vezethetőek legyenek, hogy egyenletes és stabil legyen az útjuk. Bár még mindig képes leszel üldözni a barátaidat a pályákon, egy endurance kerékpár kevésbé aerodinamikus, és a kerékpár nem lesz olyan érzékeny, mint egy versenybringa.. kerékpár.

Hogyan befolyásolja a keret mérete a geometriát?

A nagyobb vázak másképp kezelhetők, mint a kisebb vázak. Számos olyan finom hatás is van, amely keret A méret hatással van a geometriára.

Egy kisebb kerékpárváz nem hagy sok helyet a kerekeknek. Emiatt a kisebb vázú kerékpárokat kisebb kerekekkel specifikáljuk, hogy elkerüljük a lábujjak átfedését (a lábad kanyarodáskor az első kerékhez és a gumiabroncshoz dörzsölődik), és hogy a 700C kerekekkel rendelkező nagyobb kerékpárok kormányozhatósága megmaradjon. Országúti kerékpárjainkon és gravel kerékpárjainkon 650b kerekeket találsz.

A hosszabb csövek miatt egy nagyobb kerékpárváz (minden más dologtól függetlenül) valamivel kevésbé merev, mint egy kisebb kerékpárváz Váz. Ez nem feltétlenül rossz dolog: egyes kerékpárosok a nagyobb kényelem érdekében egy kicsit több rugalmasságot szeretnének a vázukban, míg mások a maximális erőátvitel érdekében a merevebb vázat részesítik előnyben.

A megfelelő méret megtalálása a stack és a reach segítségével

A két legfontosabb szám bármelyik kerékpárgeometria diagramja stack és reach. A kerékpármodellek és gyártók méretezése eltérhet annak ellenére, hogy két kerékpár azonos méretű. Egy közepes Canyon Aeroad más érzés lesz, mint egy közepes Canyon Ultimate, mert a stack és a reach különböző.

A Stack a függőleges magasság a fenéktartótól a fejcsőig. Ha az elérési távolság változatlan marad, akkor a nagyobb stack szám felegyenesedő üléspozíciót jelent.

Az elérés a fenéktartó középpontja és a fejcső közötti vízszintes távolság. Ugyanazon stack szám esetén a nagyobb reach hosszabb kerékpárpozíciót jelent, ami azt jelenti, hogy a keze előrébb kerül.

A Stack és a reach jó támpontot adhat a kerékpáros pozícióról, de ez nem mindig ilyen egyszerű. Az elérés akkor hasznos, ha hasonló kerékpárokat hasonlítunk össze (például két országúti kerékpárt). Sok modern kerékpárnak hosszabb az elérési távolsága, de rövidebb a szára. Ez nagyobb kontrollt biztosít a kerékpár eleje felett, és népszerű a hegyi és kavicsos kerékpároknál. A hosszabb reach méretek egyben hosszabb tengelytávot is jelentenek. Ezáltal a kerékpár nagy sebességnél stabilabbnak tűnik.

Egy profi kerékpárfelszerelés meg fogja mondani az optimális stack és reach számokat, vagy használhatja az előző kerékpárjának méreteit, és szükség szerint módosíthatja azokat. Amikor új kerékpárt vásárol, keressen olyan stack és reach méréseket, amelyek a lehető legközelebb vannak a kívánt számokhoz.

Stack és Reach

A geometriatáblázatainkkal egy lépéssel tovább léptünk, hogy olyan méréseket adjunk meg, amelyek jobban tükrözik a valós érzetet.

A Stack a függőleges magasság a fenéktartó és a kormány teteje között.

Az elérés az alsó konzoltól a kormány tetejének közepéig (ahol a kormányszár a kormányhoz rögzül) mért vízszintes távolság.

Ezek a mérések figyelembe veszik a mellékelt távtartókat, a különböző szárhosszúságokat és a cockpiteket. A Canyon Grail kerékpár vezetési pozíciója a fejidom távtartóknak köszönhetően felegyenesedettebb (nagyobb stack), mint a Canyon Aeroadé.

Csengés, csillapítás és felfüggesztés

[Ezt a részt John Allen adta hozzá]

Minden kerékpárnak vannak rezonanciafrekvenciái, amelyeken különböző módon csengenek (rezegnek). Hallani lehet egy fémcső zörgését, ha körömmel megkopogtatjuk, de a hallható tartomány alatti rezonanciák befolyásolják leginkább a kerékpár érzetét. Például a speed wobble a váz torziós zengése, amikor a fejcső a hátsó háromszöghöz képest megdől, amit az első kerék enyhén jobbra és balra történő elfordulása gerjeszt. Ez általában rosszabb egy magasabb váznál, mert az első háromszög kevésbé merev a torzióban, és a rezonanciafrekvencia alacsonyabb. A rezonanciák a bukkanókon való áthaladáskor is befolyásolhatják az érzést. Két egyformán merev váz eltérő érzetet kelthet, ha különböző frekvencián rezonálnak.

A csillapítás a csengés elhalványulásának tendenciája. Minden fémváznak nagyon alacsony a csillapítása.- elég hosszan csengenek ahhoz, hogy tiszta hangot adjanak. A szénszálas váz tompa hangot ad, ha megkopogtatják, mivel a szénszálaknak nagyobb a csillapítása, mint a fémnek. Ez bizonyos mértékig befolyásolhatja az érzetet, bár sokkal kevésbé az alacsony frekvenciákon, amelyek befolyásolják a rugózást Váz érzés.

A gumi, a bőr és a hús erősen csillapított.- és így a kerékpár és a kerékpáros rendszerben a legnagyobb csillapítás messze a gumiabroncsokban, a nyeregben és a kerékpáros testében van, kivéve, ha a kerékpár rugózott.

A felfüggesztett villa vagy váz egy erősen csillapított rezonáns rendszer.- ha nem lenne csillapítás, akkor minden ütközés után többször fel-le pattogna. A felfüggesztés nyilvánvalóan nagy hatással van a kerékpár érzetére. A felfüggesztés súlyt is ad, ami befolyásolja az érzést.

A modern kerékpárfelfüggesztések többnyire meglehetősen merevek, hogy megvédjék a kerékpárost és a kerékpárt a kemény ütésekkel szemben, ugyanakkor minimalizálják a nyeregből való pedálozás miatti pogósságot. Érdekes módon a Bicycle Quarterly magazinban nemrégiben közzétett kutatás kimutatta, hogy a gumiabroncs kiválasztása és a gumiabroncsnyomás sokkal nagyobb különbséget eredményezett a kényelemben, mint a rugós első villa egy göröngyös felületen végrehajtott tesztvezetésen! A fő ok az, hogy: a gumiabroncs hajlékony kis részének rugózatlan tömege parányi, míg a kerék és a villa tömege jelentős. A kerékpáros nem kapcsolódik mereven a kerékpárhoz, így a rugózott súly nagyrészt a váz és a hozzá kapcsolt alkatrészek súlya.

Honnan származik a kényelem

• Felfüggesztés, ha a kerékpár rendelkezik ilyennel. A rugózott nyereg vagy a rugós nyeregcső szintén nagy különbséget jelenthet.

Ne legyen a súly megszállottja. Az a kb. kilónyi különbség, ami egy élvonalbeli ultrakönnyű váz és egy jól megépített, nehezebb váz (általában acélváz) között van, fontos egy versenyző számára, aki egy hegyi hágót mászik meg, de egy kerékpáros turista számára nem sok különbséget jelent.- különösen akkor nem, ha túraköltséget cipel. A nehezebb váz valójában kényelmesebb lehet, mert növeli a rugózott és a rugózatlan tömeg arányát, és mert merevebb is. A sima acélcsöves váz valóban előnyösebb lehet a következő esetekben túra, egy ugyanolyan erős rugóstaggal szemben váz a nagyobb torziós merevség és a teherhordás közbeni sebességingadozásra való hajlam csökkenése miatt.

Szénszálas

A szénszál egyre népszerűbb vázanyag, de alapvetően különbözik a fémcsövektől, mint a vázak építésének módja. Ennek az anyagnak a szálas jellege miatt sokkal kifejezettebb a szemcsézettsége, mint a fémnek. Egy jól megtervezett szénszálas keret a szövetet úgy lehet igazítani, hogy az a lehető legtöbbet nyújtsa szilárdság a legnagyobb terhelés irányában.

Sajnos a kerékpáros alkalmazásokban a szénszálas szálak nem teljesen kiforrott technológia, mivel a csőszerkezetű fémvázak. A kerékpárokat nagyon sokféle irányból nagyon sokféle igénybevételnek teszik ki. Még a számítógépes modellezéssel sem lehet a terheléseket teljes mértékben előre jelezni. A szénszálak nagy lehetőségeket rejtenek magukban, de a kortárs szénszálas vázak nem bizonyították a nagy igénybevételhez szükséges megbízhatóság és tartósság szintjét túrázás használja a weboldalt. Különösen azok a területek jelentenek gyenge pontot, ahol a fémszerelvények, például a villavégek, a fenéktartó burkolatok, a fejidom stb. csatlakoznak a karbonvázhoz. Ezeket a területeket idővel meggyengítheti a korrózió, ami meghibásodáshoz vezethet. Raoul Luescher kiváló videókat talál a YouTube-on a szénszálas vázakkal és alkatrészekkel kapcsolatos problémákról.

Használhatóság

Ezen anyagok bármelyike alkalmas a rövid és közepes méretű túrázáshoz az iparosodott országokban. A titán, bár költséges, általában a legtartósabb anyagválasztás, de az alumínium és az acél is kiválóan használható. Senki sem gyárt szénszálas túra kerékpárokat, amennyire én tudom, még.

A kevésbé fejlett területeken való hosszabb utazáshoz valószínűleg még mindig az acél a legjobb választás, mert sérülés esetén a javítást bárki elvégezheti, akinek van zseblámpája és forrasztási/hegesztési tudása.

A témával kapcsolatban további olvasnivalót találsz Damon Rinard váz-tesztjeiben is: https://www.sheldonbrown.com/rinard_frametest.html

Scott Nicol nagyon alaposan tárgyalja a keretanyagokat a:http://www oldalon.ibiscycles.com/tech/materials_101/