A mikromobilitás hatása az autók elmozdulására egy természetes kísérlet bizonyítékával…

A mikro-mobilitás kutatása, különös tekintettel az elektromos robogókra az intelligens városokban

A COVID-19 járvány kapcsán egyre többen választják a városi közlekedésben az egyéni, egysávos járműveket. A nagy hatótávolságú, szuperkönnyű kis elektromos járművek előnyben részesülnek a növekvő villamosenergia-költségek miatt. Az új kutatók és szakértők számára nehéz információt szerezni az intelligens városok platformon belül leírt problémák megoldásának jelenlegi állásáról. Az intelligens városokon belüli intelligens infrastruktúrát használó, generációk közötti városi elektromobilitást szolgáló, nagy hatótávolságú, szuperkönnyű kis elektromos járművek fejlesztésének jelenlegi helyzetére vonatkozó kutatást azzal a céllal végezték el, hogy a megszerzett információkat egy kísérleti tanulmányban használják fel. A tanulmányt a csehországi Ostrava város közigazgatási területén belül Poruba városrész közlekedési szolgáltatásának megoldására alkalmazzák. A fő ok, amiért ezt a városrészt választottuk, az a tény, hogy itt található a legtöbb középiskola és itt van a VŠB-technikai egyetem székhelye Ostravában. A projektet vizsgálók a szuperkönnyű és kisméretű elektromos járműveken alapuló mikro-mobilitási eszközök fő felhasználói célcsoportjának a középiskolásokat és az egyetemi hallgatókat tekintik.

A cikk fő célja, hogy megvizsgálja a kutatás, az elemzés és a tervezés jelenlegi állását a városi elektromobilitás maximálisan hatékony és átfogó koncepciójának megoldása terén, amely a kis könnyű személygépkocsikon alapul (beleértve a kisebb rakományok szállításának lehetőségét). Ez minőségileg új szintet jelentene mind a járművek kialakítása és paraméterei, mind pedig a működésük, töltésük és kezelésük tekintetében.

A városi mikro-mobilitási (MM) modellre való áttéréssel az intelligens városokban (Smart-Cities. SCs). mint szolgáltatás a megosztási rendszerekkel. a személyi könnyű elektromos járművek (Personal Lightweight Electric Vehicles. PLEV) népszerű közlekedési eszközzé válnak a városokban [1]. A mikromobilitás befolyásolja az első és utolsó mérföldes utazást a városi területeken [2]. A COVID-19 járvány okozta vészhelyzet nyomán világossá vált, hogy a városi mobilitási terveket módosítani kell annak érdekében, hogy csökkentsék a tömegközlekedés használatát és a forgalomban való zsúfoltságot, ugyanakkor elkerüljék a forgalmi torlódásokat, többek között azáltal, hogy a városi lakosokat arra ösztönzik, hogy ne használják a személygépkocsikat. Ebből a szempontból a városok átszervezése (e.g., Milánó) ajánlott, mind a kiszámíthatatlan környezeti fenntarthatósági követelményekre, mind az új mobilitási igényekre tekintettel, amelyek a kerékpárok és a PLEV-k népszerűsítését igénylik, e.g., elektromos robogók [3]. A PLEV-k olyan jelenség, amely jelenleg a városokban figyelhető meg, és amely környezetbarát közlekedési formának hivatott lenni. Az elvégzett elemzések azt mutatják, hogy a PLEV-k dinamikus növekedése a városokban megnövekedett igényt fog eredményezni a villamosenergia-elosztás iránt, amit a fenntartható fejlődés koncepciója szerint fejlődő városoknak figyelembe kell venniük [4]. Ciociola olyan megközelítést javasolt, amely nyílt adatok felhasználásával keresleti modellt hoz létre az e-robogók megosztására és töltésére (rugalmas, adatvezérelt keresleti modell, amely modulált Poisson-folyamatokat használ az időbeli becsléshez és Kernel Density Estimation (KDE) a térbeli becsléshez). Ez a megközelítés egy konfigurálható e-scooter megosztási szimulátorral együtt más bemeneti információkat is felhasznál, például a robogók számának hatását és a töltésük kezelésének költségeit Minneapolis és Louisville városokban, USA [1]. Az e-robogók (E-Scooterek) azonban kihívásokkal szembesülnek a városi menedzsmentben, például a közlekedési szabályozások, a közbiztonság, a parkolási szabályok és a működésükkel kapcsolatos felelősségi kérdések [2]. A felállítható ES-ek gyors beszivárgása mint mobilitási lehetőség a városokat dilemmába hozta, mivel meg kell oldaniuk a szabályozásukat, és tervezniük kell a hirtelen elhagyásukat a nem fenntartott helyeken [5]. Garikapati egy új paradigmát vezetett be a mobilitási lehetőségek értékelésére egy városi területen a mobilitási és energiatermelékenységi (MEP) metrika segítségével. A MEP méri a megközelíthetőséget, és megfelelően mérlegeli azt az egyes közlekedési módok utazási idejével, költségeivel és energiájával szemben, amelyek egy adott helyen a lehetőségek elérését biztosítják [6]. Az új, „bomlasztó” mobilitásokkal szemben szükség van a) a meglévő bizonyítékokra építve olyan új szabályozások kidolgozására, amelyek a „ki, mikor és hol” szabályokkal foglalkoznak az új mobilitások (például az e-biciklik és az e-scooterek) bevezetésére vonatkozóan, amelyek egészségügyi hatásai könnyen előre jelezhetők [7] Goli egy kétlépcsős módszert javasolt, amely az optimális hálózati átvezetéssel elért energiamegtakarításon alapul, és amelyet a városi elosztórendszerekben a lakossági helyeken lévő elektromos járművek (EV) töltési terhelésének méretezésére és elosztására dolgoztak ki. [8]. Diaz-Parra matematikai megközelítést javasolt az elektromos iskolabuszok útvonalválasztási problémájának (SBRP) megoldására, amelynek célja a költségek minimalizálása, valamint a diákok szállításának idő- és költségoptimalizálása [9]. Holyoak et al. azt vizsgálta, hogy mi kell ahhoz, hogy egy város világszínvonalú fenntartható várossá váljon olyan konkrét intézkedések révén, amelyek felgyorsítják az aktív közlekedés használatát, és nagyszámú háztartást és iparágat szerelnek fel napelemes és fotovoltaikus Smart gyorstöltőállomás-rendszerekkel stratégiai helyeken az elektromos segédeszközökkel támogatott nem motorizált közlekedés és a kis teljesítményű közlekedés számára [10].

A cikk tartalma a következőképpen szerveződik: A 2. szakasz ismerteti a kutatás elvégzéséhez szükséges anyagokat és módszereket. A 3. szakasz a kutatás során kapott eredményeket mutatja be. A 4. szakasz az eredmények megvitatását, az 5. szakasz pedig a kutatás következtetéseit tartalmazza.

Anyagok és módszerek

A PRISMA-módszert és a Kofod-Petersen-módszert alkalmazták a szisztematikus áttekintésből származó hasznos információk kinyerésére. A PRISMA 2020 nyilatkozat olyan jelentéstételi útmutatást tartalmaz, amely tükrözi a tanulmányok azonosítására, kiválasztására, értékelésére és szintézisére szolgáló módszerek fejlődését. A tételek szerkezetét és bemutatását módosították a végrehajtás megkönnyítése érdekében egy 27 tételből álló ellenőrző listával [11]. A szisztematikus áttekintés három fő fázisból áll: tervezés, végrehajtás és jelentéstétel. E fázisok mindegyike több lépésre tagolódik. Az első szakasz a felülvizsgálat megtervezését foglalja magában, és a következő lépésekre bontható: a felülvizsgálat szükségességének azonosítása, a felülvizsgálat megrendelése, a kutatási kérdés(ek) meghatározása, a felülvizsgálati protokoll kidolgozása és a felülvizsgálati protokoll értékelése. Ez a második fázis a szakirodalom tényleges áttekintése, és a következő lépésekből áll: a kutatások azonosítása, az elsődleges tanulmányok kiválasztása, a tanulmányok minőségének értékelése, az adatok kinyerése és nyomon követése, valamint az adatok szintézise. Az utolsó fázis az újonnan szerzett ismeretek terjesztésének módjával foglalkozik, és három lépésből áll: a terjesztési stratégia meghatározása, a főjelentés formázása és a jelentés értékelése [12]. Ezen túlmenően a szerzők feltették a kutatási kérdéseket, meghatározták a keresési folyamatot, azonosították a publikációk befogadási és kizárási kritériumait, kiválasztották az egyes tanulmányokat, elvégezték az adatok kinyerését és szintézisét, valamint meghatározták az elfogultság kockázatát, ahogyan azt a következő alfejezetekben ismertetjük [13].

2.1. Kutatási kérdések

E szisztematikus áttekintés célja, hogy meghatározza a nagy hatótávolságú, szuperkönnyű kis elektromos járművek fejlesztésének lehetséges megoldásait a generációk közötti városi E-mobilitás az intelligens városokban koncepcióhoz. A megoldás aktuális állapotának meghatározásához a következő lépések szükségesek:

Az intelligens városokban a mikro-mobilitási koncepció fejlesztésével kapcsolatos igények és megoldások elemzése;

Elemezze a vezetés közbeni elektromos járműtöltés koncepciójának fejlesztésére vonatkozó igények követelményeit és megoldásait;

Elemzi az elektromos robogó töltő koncepciójának fejlesztésére vonatkozó igényeket és megoldásokat;

Elemezze az elektromos robogó koncepció irányításának és megosztásának fejlesztésére vonatkozó igényeket és megoldásokat;

Az intelligens városokban (intelligens otthonokban) az e-mobilitás koncepciójának fejlesztésével kapcsolatos igények és megoldások elemzése.

RQ1: Milyen technológiai megoldások és innovációk használhatók a mikro-mobilitás koncepciójának fejlesztésére az intelligens városokban??

RQ2: Milyen technológiai megoldásokat és innovációkat lehet felhasználni a vezetés közbeni elektromos járműtöltés koncepciójának fejlesztésére??

RQ3: Milyen technológiai megoldásokat és innovációkat lehet felhasználni az elektromos robogó töltő koncepciójának fejlesztéséhez?

RQ4: Milyen technológiai megoldásokat és innovációkat lehet felhasználni az elektromos robogó koncepció kezelésének és megosztásának fejlesztéséhez?

RQ5: Milyen technológiai megoldásokat és innovációkat lehet felhasználni az intelligens városok (intelligens otthonok) koncepciójában az e-mobilitás fejlesztésére??

2.2. Keresési folyamat

A kereséshez a Web of Science tudományos adatbázist [13] használták. A keresési folyamat 2022. március 16-án kezdődött és 2022. július 4-én ért véget. A keresési eredményeket a Web of Science adatbázisban tárolták, a kiválasztott publikációkat pedig feltöltötték és importálták az Endnote online referenciakezelőbe. A fő keresési kulcsszavak a következők voltak: „Smart Cities”, „mikro-mobilitás”, „elektromos jármű töltése vezetés közben”, „töltő elektromos robogóhoz„, „elektromos robogók kezelése és megosztása”, és „E-mobilitás az intelligens városon belül (Smart Home)”.

2.3. Befogadási és kizárási kritériumok

A keresés finomítása és a releváns szakirodalom kiválasztása érdekében a keresés során be- és kizárási kritériumokat alkalmaztunk (1. táblázat).

2.4. Tanulmányok kiválasztása

A cikkek kiválasztásának kritériumai közé tartozott a dokumentum címének és kivonatának áttekintése, valamint a cikk átfutása. Ezenkívül a PRISMA folyamatábrával összhangban a befogadási és kizárási kritériumokat is alkalmazták (1. ábra).

Konkrétan 3693 publikációt találtunk a „Smart Cities mobility” kulcsszavakra. Az „elektromos mobilitás” megjelölése után 712 publikációt találtak. A „mikro-mobilitás” kulcsszavak megadása után 63 publikáció került kiválasztásra, amelyek közül 38 publikációt (2. táblázat) választottunk ki az „Intelligens városok mikro-mobilitása” téma vizsgálatához.

2.5. Adatkivonás és szintézis

A cikkek értékeléséhez szükséges általános információknak tartalmazniuk kell az igényelemzésre és az innovatív megoldásokra vonatkozó információkat a következő területeken:

Az azonosított témák mindegyikénél a fent leírt terület igényeinek és egyedi követelményeinek kezelésének szükségességét írják le a megoldás jelenlegi állapotával összefüggésben a szuperkönnyű, nagy hatótávolságú kis elektromos járművek fejlesztése terén a generációk közötti városi E-mobilitási koncepciókhoz az intelligens városokon belül. Továbbá, a szövegben egy táblázatot készítettek. áttekintést az egyes témakörökön belül a szuperkönnyű, nagy hatótávolságú kis elektromos járművek fejlesztése során az intelligens városokon belüli, generációk közötti városi e-mobilitási koncepciókhoz kapcsolódó feladatokról.

A kiválasztott szakirodalomból nyert adatokat Excelben táblázatba foglaltuk a következő struktúra szerint:

2.6. A torzítás kockázata

A visszakeresett publikációkból nyert objektív információk torzításának kockázatát befolyásolhatja a kiválasztott irodalom megadott évei a 2008 és 2022 közötti intervallumban. A torzítást befolyásoló másik lehetséges tényező a cikk szerzőinek szubjektív véleménye a tárgyalt területről és a választott kiválasztási eljárásról. Végül, de nem utolsósorban meg kell említeni annak a torzításnak a hatását is, hogy a szakirodalmat kizárólag a Web of Knowledge tudományos adatbázisból választottuk ki.

Eredmények

Ez a szakasz a 2. szakaszban felsorolt, az 1. és 5. kérdés között gyűjtött adatokból származó eredményeket mutatja be. A RQ1 és RQ2 általános perspektívát nyújt az elemzett kérdésekről. Az elektromos robogók töltőjének fejlesztésére és az elektromos robogókoncepciók kezelésére és megosztására szolgáló technológiai megoldások és innovációk elemzett területének FOKUSZTATÁSÁT a RQ3 és RQ4 határozza meg. Az RQ5 kérdés az intelligens városokban az intelligens otthonokon belüli elektromobilitási megoldások kontextusát firtatja.

A következő szövegben a PHEV, PLEV, BEV, EV és HEV szakkifejezéseket használjuk: „PHEV-Plug-in Hybrid Electric Vehicle”, „PLEV-Personal Light Electric Vehicle”, „BEV-Battery Electric Vehicle”, „EV-Electric Vehicle „, „HEV-Hybrid Electric Vehicle”. Az elektromos járművek (EV-k) belsőégésű motor helyett elektromos motorral mozognak. Az elektromos járműveknek töltőportra és konnektorra van szükségük az akkumulátorok teljes feltöltéséhez (BEV-k). Más járművekben, például a hagyományos hibridekben (HEV) a motornak üzemanyagra és villamos energiára is szüksége van. Ugyanez a helyzet a plug-in hibrid elektromos járművek (PHEV) esetében is [14].

3.1. Intelligens városok és mikro-mobilitás

Az intelligens városok és a mikro-mobilitás témájában történő publikációk iránti érdeklődés a 2011-ben megjelent publikációk száma alapján. A legtöbb publikáció, 12, 2019-ben jelent meg (2. ábra).

Az összesen 63 publikáció, amely a leírt témára Fókuszáló kutatási területet fedi le, többek között a következő tudományágakat foglalja magában: Informatika, mérnöki tudományok, közlekedés, távközlés, környezettudományok ökológia, természettudományok technológia egyéb témák, és egyéb (3. táblázat).

A témával többek között a következő személyek foglalkoznak: Univ Nacl Patagonia Austral, Universidad Publica de Navarra (4. táblázat).

A témával kapcsolatos kutatást támogató országok/régiók közé tartozik Spanyolország, az USA, Németország, Olaszország, Anglia, Mexikó, Hollandia és mások (5. táblázat).

A városigazgatásban felmerülő problémák megoldása, mint például a közlekedési szabályok, a közbiztonság, a parkolási szabályok és az MM üzemeltetésének felelősségi kérdései az SC-kben [2,3,5];

A PLEV-ek tömegközlekedésben való használatának elemzései mennyiségi és minőségi mutatók segítségével az SC-kben [17,18];

Jogalkotás és a konfliktus legitimálása az MM működésének keretében a SC-kben [25];

Szintetikus népesség hozzárendelése tevékenységalapú modellezéshez nyilvánosan elérhető adatok felhasználásával [27]

Alternatív akkumulátortöltési rendszerek értékelése egyirányú elektromos járművek számára Intelligens mobilitásmegosztó rendszerek valós városi utazási adatok alapján [35];

A fogyasztók innovativitása és a szembetűnő fogyasztási orientáció mint a környezetvédelem előrejelzői [36];

Kétrétegű modell prediktív akkumulátor hő- és energiagazdálkodási optimalizálása hálózatba kapcsolt és automatizált elektromos járművekhez [43];

3.2. Intelligens városok és az elektromos járművek vezetés közbeni töltése

Az első cikk az intelligens városokról és az elektromos járművek vezetés közbeni töltéséről 2011-ben jelent meg. A publikációk száma 2020-ban érte el a csúcsot (3. ábra).

Az összesen 108 publikációból, amelyek a leírt témára fókuszáló kutatási területet lefedik, a következő területek szerepelnek: Mérnöki tudományok, Számítástechnika, Energiahordozók, Közlekedés, Távközlés, Tudományos technológia Egyéb témák, Környezettudományok Ökológia, Automatizálási vezérlőrendszerek (6. táblázat).

A csatlakozásokat tekintve a témával többek között az Egyesült Államok Energiaügyi Minisztériuma, a Torinói Politechnikai Egyetem, a Zágrábi Egyetem, a Sharjahi Amerikai Egyetem, a Kínai Tudományos Akadémia, a kanadai Concordia Egyetem foglalkozik (7. táblázat).

A témával kapcsolatos kutatásokat támogató országok/régiók közé tartozik a Kínai Népköztársaság, az USA, India, Olaszország, Kanada, Anglia, Japán, Dél-Korea és Kanada (8. táblázat).

A 4. ábra az intelligens városok és a vezetés közbeni elektromos járműtöltés témaköréhez kapcsolódó kiválasztott publikációk kulcsszavait mutatja.

Az autóipar jelenleg a hagyományos fosszilis tüzelőanyagokról a villamosításra tér át. Az EV-iparban egyre nagyobb szükség van az EV-k használatát támogató új infrastruktúrák, szolgáltatások, eszközök és megoldások biztosítására [44]. Várhatóan a jövőbeli elektromos járművek egyre inkább képesek lesznek a hatékony, kényelmes és biztonságos vezetés érdekében összekapcsolt vezetési környezetet használni. A nagyméretű akkumulátoros elektromos járművek töltöttségi állapotával és hőmérséklet-válaszával kapcsolatos viszonylag lassú dinamika miatt hosszú előrejelzési/tervezési horizontra van szükség a jobb energiahatékonysági előnyök eléréséhez [45]. Az akkumulátor-kezelő rendszer (BMS) telepítése kulcsfontosságú elem az elektromos autók akkumulátorának állapotának nyomon követéséhez. Az elektromos járműmodellek fejlesztése és értékelése viszont a BMS-tervezés alapját képezi, mivel gyors és olcsó megoldást nyújt az optimális akkumulátor-szabályozási logika tesztelésére a Loop szoftverkörnyezetben [46]. A modern intelligens városokban a mobilitás az elektromos járműveken alapul, és ez kulcsfontosságú tényezőnek számít a szén-dioxid-kibocsátás és a környezetszennyezés csökkentésében. A világméretű érdeklődés és a beruházások ellenére azonban a felhasználói elfogadás még mindig alacsony, főként a töltési szolgáltatások támogatásának hiánya miatt [47].

ábra. Az intelligens városok és az elektromos járművek vezetés közbeni töltése témakörhöz tartozó egyéni kulcsszavak (a VOSviewer SW eszközzel létrehozva) [48].

ábra. Az intelligens városok és az elektromos járművek vezetés közbeni töltése témakörhöz tartozó egyéni kulcsszavak (a VOSviewer SW eszközzel létrehozva) [48].

A lítiumion-akkumulátorok kulcsszerepet játszanak az elektromos autók meghajtásában. Az akkumulátorok hátralévő hasznos élettartama (RUL) alapvetően fontos a járművek biztonságának és megbízhatóságának biztosítása szempontjából. Az összetett öregedési mechanizmus miatt az akkumulátor-kezelő rendszerek (BMS) RUL előrejelzése kihívást jelent [49]. A lítium-ion akkumulátorok maradék rendelkezésre álló energiájának (E-RAE) pontos előrejelzése még mindig kihívást jelentő probléma az elektromos járművek esetében, ami alapvető fontosságú az EV-k maradék hatótávolságának előrejelzése szempontjából [50]. A szilárd és folyékony elektrolit lítiumion akkumulátorok (SLELB) jó kereskedelmi alkalmazhatósággal rendelkeznek az elektromos járművekben, mivel ötvözik a szilárd elektrolit lítiumion akkumulátorok biztonságát a folyékony elektrolit lítiumion akkumulátorok (LELB) magas ionvezetőképességével [20]. Feng et al. bemutatott egy plug-in hibrid elektromos jármű felügyeleti szabályozási stratégiát, amely az energiaigény előrejelzésén és az útvonal előnézetén alapul, adaptív üzemanyag-fogyasztás minimalizálási stratégiával (ECMS) valós idejű működésben, neurális hálózatok segítségével [51]. Az elektrokémiai-termikus modellnek az elektromos autók BMS-ében való megvalósításához Gao et al. bemutatták a lítiumion akkumulátorok vezérlésorientált elektrokémiai modelljét és annak valós idejű megvalósítását az EV BMS-ben a parciális differenciálegyenletek egyszerűsítésével a Laplace-transzformáció és a Pade közelítés segítségével [52].

Megbeszélés

A cikk fő célja az volt, hogy megvizsgálja a kutatás, az elemzés és a tervezés jelenlegi állását a városi elektromobilitás maximálisan hatékony és átfogó koncepciójának megoldására, hogy minőségileg új szintet hozzon mind a tervezés, mind maguknak az ES-eknek a paraméterei tekintetében, ugyanakkor az SC-ken belüli működésük, töltésük és irányításuk tekintetében is.

A szisztematikus áttekintés célja az volt, hogy meghatározzuk a nagy hatótávolságú szuperkönnyű kis elektromos járművek fejlesztésének lehetséges megoldásait a generációk közötti városi E-mobilitás SC-koncepciójában. A megoldás jelenlegi állapotának meghatározásához szükséges lépések a következők voltak: a fejlesztéshez szükséges követelmények és megoldások elemzése: „MM koncepció az SC-ben, a vezetés közbeni EV töltés koncepciója, az ES töltő koncepciója, az ES koncepció kezelése és megosztása, az E-mobilitás koncepciója az SC-ben (SH)”.

E szisztematikus felülvizsgálathoz számos kérdést határoztak meg: „RQ1 Milyen technológiai megoldásokat és innovációkat lehet felhasználni a mikro-mobilitás koncepciójának fejlesztésére az intelligens városokban?”, „RQ2 Milyen technológiai megoldásokat és innovációkat lehet felhasználni az elektromos járművek vezetés közbeni töltése koncepciójának fejlesztéséhez?”, „RQ3 Milyen technológiai megoldásokat és innovációkat lehet felhasználni az elektromos robogók töltőjének koncepciójának fejlesztéséhez?”, „RQ4 Milyen technológiai megoldásokat és innovációkat lehet felhasználni az elektromos robogó koncepciók kezelésének és megosztásának fejlesztéséhez?”, „RQ5 Milyen technológiai megoldásokat és innovációkat lehet felhasználni az intelligens városok (intelligens otthon) koncepción belüli e-mobilitás fejlesztéséhez?”.

A PRISMA-tanulmányok és a Kofod-Petersen-módszer segítségével hasznos információkat nyertek ki a bemutatott szisztematikus áttekintésből.

Az „Intelligens városok és a mikro-mobilitás” koncepció megoldásával kapcsolatos 1. kérdés megválaszolásához az alábbi, a 18. táblázatban felsorolt igényekre kell választ adni. A leginkább említett megoldandó feladatok a következők: „közlekedési szabályok, közbiztonság, PLEV-parkolás”, „MM és PLEV megosztott mikro-mobilitás”, „PLEV-elemzés a városi tömegközlekedés számára”, „IoT, LoRaWAN, SC”, „MM és SC forgalmi terhelésének összekapcsolása, SC infrastruktúra konfigurálása és biztosítása”, valamint „idősek és fogyatékkal élők támogatása az aktív élethez az MM segítségével”.

A „SC és az EV vezetés és töltés” koncepció megoldásával kapcsolatos 2. kérdés megválaszolásához a következő, a 19. táblázatban felsorolt igényekre kell választ adni. A leginkább említett feladatok a következők: „Az akkumulátor töltése az EV MPC-vel az RT-ben”, „Az akkumulátor SOC becslési optimalizációs modellje”, „Előrejelzés, EV hatótávolság optimalizálása” és „Az akkumulátor viselkedési modellje”.

A „Töltők elektromos robogókhoz” koncepció megoldásával kapcsolatos RQ3 megválaszolásához a következő, a 20. táblázatban felsorolt igényekre kell választ adni. A legtöbbet említett feladatok: „Vezeték nélküli energiaátvitel (WPT) vezeték nélküli töltővel”, „EDLC töltő megoldása (Electric Double Layer Capacitor)”, „MESN megoldások optimalizálása ES számára”, „BC tervezése és megoldása ES számára”, és „FC nagy hatékonysággal LAB számára”.

Az „Elektromos robogók kezelése és megosztása” koncepció megoldásával kapcsolatos 4. kérdés megválaszolásához az alábbi, a 21. táblázatban felsorolt igényekre kell választ adni. A legtöbbet említett feladatok: „Az EK működése és a környezetvédelem kapcsolata”, „Balesetek és sérülések kiküszöbölése”, és „EK közlekedési problémák, közlekedési szabályok”.

Az 5. kérdés megválaszolásához, amely az „E-mobilitás az intelligens városokban (intelligens otthonokban)” koncepció fejlesztésének megoldására vonatkozik, az alábbi igények kielégítésére van szükség, amelyeket a 22. táblázatban soroltunk fel A legtöbbször említett feladatok a következők: „Biztonságos adatgyűjtés az IoT segítségével az intelligens városokban”, „Az erőforrások és szolgáltatások optimalizálása az erőforrások és az informatika segítségével az intelligens városokban”, és „Az intelligens mérés megvalósítása az intelligens otthonokban”.

Az EV-k SC-kben (SH-kben) történő használatának néhány korlátja [140] a villamosenergia-termelés időjárási viszonyoktól való függéséből és az EV-k hasznosságának [139] a járműhasználat hatótávolságától függő függőségéből adódik a következők tekintetében [138]:

Az elemzések azt mutatták, hogy az elektromos megosztott mobilitás piacának működésében a legfontosabb tényezők az árak, a flotta állapota, a járművek cseréje, a bérleti terület, a jogi követelmények, a parkolóhelyek elhelyezkedése és az üzembiztonság [139].

Következtetések

A cikk fő hozzájárulása az intelligens városok koncepcióján belül a generációk közötti városi elektromobilitást szolgáló, nagy hatótávolságú, szuperkönnyű elektromos kis járművek fejlesztésének jelenlegi helyzetével kapcsolatos kutatással kapcsolatos szisztematikus áttekintés és vita volt, amely a csehországi Ostrava törvényes városán belül Poruba városrész forgalomirányításának új megoldási módját vizsgáló kísérleti tanulmányhoz kapcsolódott. A másik cél az volt, hogy segítsen a kutatóknak és a leírt területtel foglalkozó más dolgozóknak azonosítani a legmegvalósíthatóbb megoldást az elektromos robogók használatára az intelligens városokban a mikro-mobilitási megoldások részeként.

Miután a fent leírt be- és kizárási kritériumokat alkalmaztuk a Web of Science tudományos kutatási adatbázisból generált cikkekre a „Smart Cities and micro-mobility”, „Smart Cities and Electric Vehicles charging while driving”, „Chargers for electric scooters”, „Management and sharing of electric scooters” és „E-mobility within Smart Cities (Smart Homes)” témakörökben, a 2008 és 2022 közötti időszakban 134 cikket választottunk ki. A kiválasztott cikkek lehetővé tették a kitűzött célok elérését és a szisztematikus áttekintés kutatási kérdéseinek megválaszolását. A legtöbb említett tanulmányt az USA-ban (44) végezték, ezt követik a Kínai Népköztársaság (36), Olaszország (31), India és Anglia (15), Németország (12), Kanada (11), Japán (10), Hollandia (7), Dél-Korea (6), Mexikó (4) és a Cseh Köztársaság (4) hozzájárulásai.

Az 1. kérdésre adott válasz keresése keretében a legtöbb cikk a megosztott PLEV-mikro-mobilitás kérdésével foglalkozott (6). Más cikkek a tárgyak internetének az intelligens városokban történő működtetésével kapcsolatos biztosításával (5), a közlekedési szabályok és a közbiztonság megoldásával, valamint a parkolási lehetőségek biztosításával (4), valamint a forgalmi terhek megoldásával kapcsolatos adatgyűjtés biztosításával az MM-en belül (2) foglalkoztak (2). Az idősek és fogyatékkal élők aktív életének támogatása az MM segítségével (2 ) szintén fontos téma, amellyel foglalkozni kell.

A 2. kérdésre adott válaszként a cikkek az akkumulátor viselkedési modelljének megoldását (5) és az akkumulátor SOC becslésének optimalizálását (3) ismertető témákkal foglalkoztak. Az elektromos járművek (EV-k) valós idejű (RT) modell-előrejelző vezérlésen alapuló akkumulátortöltés-szabályozásának (MPC) (2) és az EV hatótávolság-optimalizálási megoldásainak (2) témái szintén fontos témák voltak.

A 3. kérdésre adott válaszok keresése során a legtöbb cikk a vezeték nélküli töltő megoldásaival foglalkozott a vezeték nélküli energiaátvitelhez (WPT) (7) és az EDLC tervezésének megoldásaival (3). Más cikkek az ES-ek MESN-megoldásának optimalizálásával (3) és az elektromos robogók akkumulátortöltőjének tervezésével (6) foglalkoztak.

A RQ4-re adott válasz megtalálása érdekében olyan cikkeket vizsgáltak meg, amelyek az elektromos robogók üzemeltetése és a környezetvédelem (2), valamint az ES-ek üzemeltetése során bekövetkező balesetek és sérülések kiküszöbölése (2), az ES-ek üzemeltetése, az IT-fejlesztés, az adatbiztonság, az ES-ek üzemeltetésén (szerviz és karbantartás) belüli vizualizáció biztosítása, az IoT és a felhőalapú számítástechnika közötti összefüggéssel foglalkoztak

Az 5. kérdésre adott válaszok keresése során olyan cikkeket találtak, amelyek az erőforrások és szolgáltatások optimalizálását írják le a megfigyelési és kommunikációs technológiák segítségével a lakóövezetekben (2), az intelligens mérés megvalósítását az intelligens otthonokban (2), a vezeték nélküli hálózatok és a távolsági adatátvitel használatát a lakóövezetekben, a személyek és tárgyak lokalizálását a lakóövezetekben, valamint a villamosenergia-fogyasztás előrejelzését az e-közlekedéssel kapcsolatban a lakóövezetekben a lakók viselkedésének megfigyelése és modellezése segítségével a lakóövezetek villamosenergia-fogyasztásának előrejelzésére vonatkozó reális javaslatok érdekében.

A jövőbeni kutatásoknak a töltőállomások fejlesztésére és a hagyományos és a vezeték nélküli akkumulátorok viselkedésének modelljeinek vizsgálatára kell FOKOZNIUK a PLEV-ek SC-kben való működésével kapcsolatban, ezek megosztására, vizualizálására és nyomon követésére hosszú távú mért adatok felhasználásával, valamint elemzésükre a tárgyak internetén belüli SW eszközökkel a hosszú távú bizonyosság biztosítása érdekében.

A kapott válaszok ellenére a jelen tanulmánynak is vannak korlátai. A meghatározott befogadási és kizárási kritériumok korlátozták a tanulmány hatályát. Következésképpen ez a szisztematikus áttekintés nem tartalmazza a leírt technológiai rendszerek részleteit, amelyek nem tartalmaznak környezeti paramétereket. Ezenkívül a publikációkat csak egy adatbázisból (Web of Science) [136] kerestük, és a keresés a 2008 és 2022 közötti publikációkra korlátozódott.

A nagy felbontású mobilitási adatok és a No Ride Zone (utazási tilalmi zóna)

A valós idejű adatgyűjtés terén a közelmúltban elért eredmények lehetővé teszik, hogy a mobilplatformokról származó, rendkívül részletes digitális adatokat felhasználjuk az utazási döntésekkel kapcsolatos hatások becsléséhez 13,14,15,16,17. Először is, a digitális adatok a felhasználók számára azonnali tájékoztatást nyújtanak az utazási lehetőségekről és költségekről a földrajzi helymeghatározás és a globális helymeghatározó rendszer (GPS) segítségével 7. Másodszor, a digitális platformok kényelmes mobilfizetést biztosítanak a használat helyén, egyszerűsítve a többféle utazási mód közötti döntési folyamatot. Harmadszor, a több utazási módra vonatkozó adatok átjárhatósága lehetővé tenné a közlekedési szolgáltatások hatékonyabb irányítását a különböző joghatóságok között. A mikromobilitás használatára vonatkozó regionális adatokhoz azonban a városok, a politikai döntéshozók és a kutatók számára különösen nehéz volt hozzáférni. Ennek oka, hogy a mikromobilitás adatai védettek és magánszervezetek ellenőrzése alatt állnak, zárt ökoszisztémákkal és különböző szintű adatkorlátozásokkal az aggregáció különböző szintjein. Itt azt mutatjuk be, hogy ha a valós idejű mobilitási adatok szélesebb körben állnak rendelkezésre, akkor a közlekedéspolitikákat erősebb oksági következtetésekkel lehet értékelni, mint a keresztmetszeti és költséges kormányzati közlekedési felméréseket használó tanulmányok esetében.

Ebben a tanulmányban hiteles bizonyítékot szolgáltatunk a tömeges e-robogó- és e-kerékpár-használat forgalmi torlódásokra gyakorolt hatásáról. Az Uber Movement nagy felbontású adatait használjuk az Atlanta városában végrehajtott politikai beavatkozás elemzéséhez, amelynek során a mikromobilitási eszközöket az esti órákban 21:00 órától betiltották.m.-4:00 a.m. mobil geofencinggel és távoli leállítással, ami közel tökéletes megfelelést eredményez 18,19. A tilalom ideje alatt az összes szolgáltató mikromobilitási eszközei automatikusan letiltásra kerülnek a mobilalkalmazásokból, hogy egy „No Ride Zone”-t hozzanak létre. Ez a természetes kísérlet hihető azonosítási stratégiát kínál annak feltárására, hogy az utazók hogyan reagálnak a szakpolitikai változásokra, amikor a robogók nem állnak rendelkezésre az utolsó mérföldre történő közlekedéshez. Ez azért fontos, mert a mikromobilitás más közlekedési módokkal való helyettesítésére vonatkozó korábbi állítások empirikus kihívásoktól szenvedtek, amelyek a részletes utazási adatok hiányával, az önbevalláson alapuló információk megbízhatatlanságával vagy olyan zavaró tényezőkkel kapcsolatosak, amelyek korlátozhatják az ok-okozati értelmezést.

Ezen empirikus kihívások megoldására három kvázi-kísérletet végzünk, hogy értékeljük a szakpolitika hatásait mind az ismétlődő mobilitásra (például az esti ingázási szokásokra), mind az eseményalapú mobilitásra (például a különleges eseményekre történő utazásra), ahogyan azt az ábra mutatja. 1. Az ismétlődő mobilitási kísérleteinkben összehasonlítjuk a személygépkocsik utazási idejét a városközpontban (Midtown kísérlet, ábra) és a városközpontban (Midtown kísérlet, ábra). 1a) és a közlekedési csomópontok környékén (Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (MARTA) kísérlet, 1a. ábra). 1b) különböző ellenpéldákhoz viszonyítjuk. Hasonlóképpen, az eseményalapú mobilitási kísérletünkben (Mercedes-Benz kísérlet, ábra. 1c), a tilalmi politika utazási időre gyakorolt hatását a nagy stadionrendezvényekkel egybeeső napokon azonosítottuk. Atlanta azért fontos helyszíne az elemzésnek, mert a megosztott mikromobilitás egyik legnagyobb alkalmazója, több konkurens szolgáltatóval, amelyek már több mint 4 millió e-robogó és e-kerékpár utazást tesznek meg évente. 20. Atlanta beruházásai a mikromobilitás terén a városok nagyobb tendenciájának részei, hogy az utcákat a mikromobilitás befogadására és a tiszta közlekedési alternatívák népszerűsítésére alakítják át 21.

Mikromobilitási mód helyettesítése

Mit csinálnak az emberek, ha nem állnak rendelkezésre robogók?? Az utazási módválasztás mint szokás fogalmának és fontosságának konceptualizálásával és jelentőségével kapcsolatban gazdag viselkedéselméleti szakirodalom áll rendelkezésre 22,23,24,25,26,27,28. A viselkedésváltozás ilyen elméletei azt mutatják, hogy amikor a szokások megszakadnak, az emberek egyéni attitűdjeik és értékeik tükrében újragondolják választásaikat. Verplanken (2008), a szokásmegszakítás hipotézis (pl. habit discontinuity effect) eredeti megfogalmazója által tudjuk, hogy amikor a fogyasztók zavarokkal vagy váratlan változásokkal szembesülnek, a kontextushoz kapcsolódó szokások is (legalábbis átmenetileg) megszakadnak, és ezáltal lehetőséget biztosítanak a viselkedésváltásra 24. A mikromobilitási tilalom által kiváltott kontextusváltozás a koncepció szerint olyan fontos értékeket aktivál, amelyek az utazási móddal kapcsolatos döntéseket irányítják. Jól ismert például, hogy a környezettudatosabb fogyasztók a beavatkozások hatására gyakran változtatnak magatartásukon, és ritkábban használnak személygépkocsit24. általánosságban elmondható, hogy a szakpolitikák hatékonyságával és a szokásos utazási módválasztással kapcsolatban jelentős szakirodalom van kialakulóban az éghajlatváltozás és a fenntartható viselkedés tágabb összefüggésében 25,29. A szokások megszakadásának hipotézise szerint a környezetbarát attitűdökkel rendelkezők a tilalom bevezetése után nagyobb valószínűséggel folyamodnak más, környezetbarát közlekedési módok választásához 24,25. Ezek a viselkedésbeli felismerések motiválják hipotézisünket, miszerint ha a mikromobilitást használók környezettudatosabbak, akkor azt jósoljuk, hogy a tilalmat követően nem térnek vissza a személygépkocsihoz vagy a telekocsihoz, hanem más, fenntarthatóbb közlekedési módokhoz (például kerékpározás, gyaloglás, vasúti közlekedés vagy más mikromobilitás). A városokból származó, korlátozott számú keresztmetszeti felmérési adatok ebbe az irányba mutatnak10,11.

Két ellentétes mechanizmust tesztelünk. Ha az egyének a mikromobilitás helyett a személygépkocsikhoz vagy a fuvarmegosztáshoz folyamodnak, akkor azt várjuk, hogy a tiltó politika a napi ingázás és a különleges események esetében is növeli a forgalmat. Ha azonban az egyének úgy döntenek, hogy nem térnek vissza a személygépkocsira vagy a fuvarmegosztásra, hanem a környezetbarátabb megoldást választják, például a tömegközlekedést vagy a gyaloglást, akkor várhatóan nem találunk statisztikailag szignifikáns hatást az utazási időre.

Az Uber Movement utazási időadatai a legnagyobb és legpontosabb közlekedési adathalmazok közé tartoznak, több mint 10 milliárd egyéni utazásból aggregálva 18. Elemzésünkben 47 477 megfigyelést használunk fel az utazási időre vonatkozó adatokból, amelyeket naponta összesítettünk az Atlanta nagyvárosi statisztikai területen a politika bevezetését körülvevő 90 napban megtett személygépkocsi-utakból. Az általunk vizsgált eredmény az átlagos átlagos átlagos utazási idő mérföldenként az esti órákban, beleértve azokat az órákat is, amikor a tilalom aktív. Kutatási tervünk lehetővé teszi számunkra, hogy egyedülálló módon elkülönítsük a mikromobilitás módjának egy bizonyos mechanizmusát, amely a robogókról a személygépkocsikra, taxikra vagy a fuvarmegosztásra való áttérést jelenti, és amely mechanizmusok mindegyike szerepel az eredményadatainkban, és fontos következményekkel jár a marginális kibocsátáscsökkentésre nézve. Ebben a tanulmányban azonban nem számszerűsítjük az e-robogó használata és az olyan utazási módok közötti helyettesítést, amelyek várhatóan kevésbé hatnak a marginális kibocsátáscsökkentésre, mint például a gyaloglás, a vasúti közlekedés vagy más mikromobilitási utazások. A kvázi-kísérleti tervezéssel és méréssel kapcsolatos további részletek a Módszerek című fejezetben találhatók.

Becsült városi utazási időhatások

A kezelés hatásait a városi központban mind az ismétlődő, mind az eseményalapú mobilitás esetében értékeljük. Az ismétlődő mobilitás esetében a Midtown kísérletben, amely a városközpontban az utazási időre gyakorolt hatásokat méri, bizonyítékot találtunk arra, hogy a tilalmi politikának köszönhetően a 0.241 (standard hiba 0.035) perc/mérföld (1. táblázat). Egy átlagos Fulton megyei ingázó esetében ez az esti ingázási idő becsült növekedését jelenti 2.3-4.2 perc/utazás (évente 373 000-679 000 plusz óra az atlantai ingázók számára). A tipikus atlantai ingázó számára ez a robogótilalom miatti torlódási hatás a robogótilalom 9.9%-os átlagos növekedés a városi utazási időben. Hasonlóképpen, a MARTA-kísérlet esetében, amely a közlekedési csomópontok körüli utazási döntéseket méri, és ahol az utolsó mérföldre történő közlekedéshez magas a robogóhasználat, bizonyítékot találunk a politikai tilalom okozta torlódási hatásra 0.255 (s.e. 0.051) perc/kilométer. Ez az esti ingázási idő becsült növekedését jelenti 2 %-kal.0-4.8 perc/utazás (az atlantai ingázók számára évente 327 000 és 784 000 óra közötti többletmunkaidő). Egy tipikus atlantai ingázó számára a robogók betiltása miatti torlódási hatás a robogók betiltása miatt 10.5%-os átlagos menetidő-növekedés. E két különböző kísérleti tervvel az esti utazásokra vonatkozóan kvantitatív szempontból hasonló torlódási becsléseket találunk (például átfedő 95%-os konfidenciaintervallumok). Arra következtetünk, hogy amikor a robogók nem állnak rendelkezésre, statisztikailag szignifikáns helyettesítés történik a mikromobilitás és a személygépkocsik között. Hivatkozásképpen, a becsült amerikai átlagos ingázási idő alapján 27.6 perc 2019-ben 30. a természetes kísérletünk eredményei azt sugallják, hogy a 17.az utazási idő 4%-os növekedése országos szinten.

Egyesek talán csodálkoznak azon, hogy a tilalom hatása kezdetben miért csökken, mielőtt stabilizálódik a végső becslésünkben szereplő értéken. Elismerjük, hogy ezt a jelenséget nem lehet teljes mértékben jellemezni induktívabb vagy kvalitatívabb módszerek nélkül. A lehetséges mechanizmusok tekintetében azonban úgy véljük, hogy a más mikromobilitás-helyettesítőkkel (például gyaloglás, vasút, busz vagy más mikromobilitás) való kísérletezés után az utasok két-három hét kísérletezés után fokozatosan megállapodnak az általuk preferált alternatívában, és ekkor a hatás újra megjelenik és stabilizálódik, többféle módszer és megközelítés alkalmazásával. Ez a viselkedés összhangban van a szokások megszakadásának hipotézisével, miszerint a mikromobilitást használók megzavarják a mobilitási mintákat, de nem feltétlenül térnek vissza más, a fenntarthatóságot növelő utazási módokhoz. Van néhány szuggesztív felmérési bizonyítékunk erre a módra vonatkozóan. Az atlantai e-scooter felmérés szerint a robogót használók 42%-a saját bevallása szerint személygépkocsival/megosztással tette volna meg utazásait, ha nem állt volna rendelkezésre robogó 11. Bár a 90 napos időszakon túli viselkedésmegmaradás teljes körű vizsgálata nem tartozik e tanulmány tárgykörébe, megjegyezzük, hogy a politika végrehajtásának hosszabb távú nyomon követése nehezebben igazolható, mint az exogén variáció forrása. A jövőbeli kutatás során javasoljuk a robogóhasználat mennyiségének és az üzemmódhelyettesítés mechanizmusainak további vizsgálatát, hogy jobban megértsük a rövid távú viselkedésmódosítás és a hosszú távú szokások kialakulása közötti kapcsolatot a mikromobilitás használatában. Mivel az ilyen típusú szakpolitikai beavatkozások egyre elterjedtebbek, a döntéshozók számára kritikus fontosságú lesz a közbiztonság és a forgalmi torlódások közötti relatív prioritások mérlegelése, amelyek a becslések szerint már most is évente akár 166 milliárd dollárba is kerülhetnek az Egyesült Államokban 34.

A mikromobilitási megoldások kritikusai rámutatnak arra, hogy a robogók nem feltétlenül váltják ki az autókat, és így nem érnek el fenntarthatósági járulékos előnyöket 12. Ezzel a nézettel ellentétben azt találjuk, hogy az ingázók visszatérnek az autóalapú utazáshoz (például személygépkocsi, fuvarmegosztás vagy fuvarmegosztás), amint a mikromobilitási eszközök nem állnak rendelkezésre, ami statisztikailag szignifikánsan növeli az utazási időt, amit az eredeti politika nem kívánt elérni. Ezek az eredmények összhangban vannak más, például Seattle-ben és Pekingben végzett tanulmányokkal, amelyek szerint a mikromobilitás akár a rövid autóutak 18%-át is helyettesítheti a zsúfolt folyosókon, illetve akár 4%-kal csökkentheti a metróállomások körüli forgalmat35,36. Úgy találjuk, hogy az utasok domináns viselkedési reakciója az, hogy a mikromobilitást autóval helyettesítik. Bár a mikromobilitási utazásokat közvetlenül nem figyeltük meg, az atlantai mikromobilitást használók 52%-a arról számolt be, hogy a vizsgálatunk időszakában legalább havonta néhány alkalommal, de akár hetente többször is használt robogót11. Eredményeink azt is jelzik, hogy a mikromobilitást használókat a biztonsági szabályozást követően az utazási mód megválasztásában nagyrészt nem környezetvédelmi megfontolások vezérelték. Ez azért fontos, mert a mikromobilitás felhasználói bázisának növekedésével és a fogyasztók preferenciáinak a hosszabb e-robogós utazási távolságok irányába történő elmozdulásával 3. a mikromobilitás bevezetése nagyobb lehetőséget kínál a kibocsátáscsökkentés elérésére a nem feltétlenül környezettudatos fogyasztók szélesebb körétől.

E szakpolitikai kísérlet eredményei megerősítik a mobil geofencing technológiai alapú fejlődésének fontosságát, mint a magatartásbeli megfelelés növelésének stratégiáját. A környezetvédelmi vagy biztonsági előírásoknak való közel tökéletes megfelelés megfigyelése ritka volt. Ezek a technológiai alapú fejlesztések hasznosak a szakpolitikai elemzés és a hatásértékelés szempontjából, de az adatokhoz való hozzáféréssel és az irányítással kapcsolatos kihívásokat is felvetnek. A digitális adatfolyamok elérhetősége lehetővé teheti a kormányok és a politikai döntéshozók számára, hogy a városi mobilitás szolgáltatásnyújtásának hiányosságait kezeljék, de a magánplatformok kevéssé ösztönzik a saját tulajdonú adatok megosztását a döntéshozókkal. Több globális szervezet, például az ENSZ Gazdasági és Szociális Tanácsa és az Adatvilágfórum, irányítási mechanizmusokra és partnerségekre szólított fel a fenntartható fejlődés érdekében a bontott, magas minőségű nyílt adatok megvalósításának támogatására 37. A kerékpármegosztó platformok például az Egyesült Államokban, Nagy-Britanniában és Ausztráliában hasonló módon csökkentették a személygépkocsival megtett utakat 38. E nemzeti és nemzetközi erőfeszítések ellenére számos gyakorlati kihívás marad, ezért a mikromobilitási adatinfrastruktúrával kapcsolatban a következő helyi és regionális politikákat javasoljuk. A városi tisztviselőkkel és az adatszolgáltatókkal folytatott megbeszéléseink alapján a közzétételi politikákat úgy kell kidolgozni, hogy a városi partnerek olyan eljárással rendelkezzenek a rekordok anonimizálására és aggregálására, amely elég részletes az elemzések széles köréhez, ugyanakkor biztosítja a személyes adatok védelmét az újraazonosítással szemben. Az Uber-mozgalom például elég részletes intervallumokban teszi elérhetővé az adatokat ahhoz, hogy azok idősorelemzésre is alkalmasak legyenek, ugyanakkor védi az Uber-felhasználók magánéletét. Másodszor, az archív adatokhoz való hozzáférés folyamatosságának és következetességének biztosítása szükséges, különösen akkor, ha a kisebb adattulajdonosok kivonulnak a piacról, vagy ha a szolgáltatások más módon szünetelnek. Ezt a mikromobilitási eszközök üzemeltetésére vonatkozó engedélyek kiadásával lehetne megfontolni. Harmadszor, regionális szintű adatszabványokra van szükség az interoperabilitás lehetővé tétele érdekében a különböző aggregációs szinteken és időszakokban. Az Uber-mozgalom adatkiadásai ígéretes utat mutatnak a jövőbe.

Következtetések

A városainkat alakító döntések váratlan hatásokhoz vezethetnek. Megállapítottuk, hogy amikor a robogók és az e-bike-ok betiltásra kerülnek, a járművezetők statisztikailag szignifikánsan megnövekedett forgalmi torlódást tapasztalnak, mivel sok utas visszatér a személygépkocsikhoz az utolsó mérföldre történő közlekedéshez. A beavatkozás pontos jellegéből adódóan olyan hatásokat figyelhetünk meg, amelyek a mikromobilitási tilalom bevezetését követő első néhány napban a legnagyobbak, de a következő hetekben is tartósnak bizonyulnak. E hatások tartóssága súlyosbíthatja a megnövekedett forgalmi torlódások gazdasági költségeit, amelyek becsléseink szerint globálisan akár 536 millió USD értékűek is lehetnek (Módszerek). Továbbra sem világos, hogy a nem szándékolt torlódási hatásokkal kapcsolatos nagyobb közvéleménytudatosság megváltoztathatja-e a mikromobilitási tilalmakra gyakorolt köznyomást. Világszerte olyan nagyvárosi területek, mint Szingapúr, Montreal és Nyugat-Hollywood, tilalmakat és egyéb korlátozásokat vezettek be a megosztott mikromobilitásra vonatkozóan, ami a megnövekedett ingázási idő további gazdasági költségekkel jár. A mikromobilitás elterjedésének felgyorsítása és az ezzel járó fenntarthatósági előnyök elérése érdekében azt állítjuk, hogy a városoknak további beruházásokat kell eszközölniük mind a fizikai, mind a digitális infrastruktúrába. A fizikai infrastruktúrát illetően a földhasználat és a térelosztás hosszabb távú tervezést igényel, például az általában az autók számára fenntartott sávok kerékpársávokká alakítása, amelyek a mikromobilitás számára is használhatók. Ha a mikromobilitás további elterjedése a „szennyező” közlekedési módok, például a személygépkocsik vagy más autóalapú utazási módok rovására történik, akkor ezek a beruházások még kritikusabbá válnak a városi fenntarthatóság szempontjából, és nagyobb politikai következményekkel járnak. Már látjuk ennek bizonyítékait olyan nagyvárosokban, mint Milánó, Brüsszel, Seattle és Montreal 3 és közepes méretű városokban, mint Raleigh, NC, Alexandria, VA és Tucson, AZ 10. A mikromobilitás, amely képes kiszorítani a személygépkocsikat a személyes utazásból és rövid távon csökkenteni a kibocsátást, a városi mobilitási megoldásként továbbra is erőteljes növekedésre számíthat.

Geofencing politika

A mikromobilitási tilalmat Atlanta városában 2019. augusztus 9-én vezették be. Az Uber Movement 2019. június 25. és 2019. szeptember 22. közötti, nagy felbontású adatait használjuk az esti utazási idők változásainak mérésére 19:00 óra és 19:00 óra között.m. és éjfél között, a politika bevezetése előtt és után. Ez lehetővé teszi a politika bevezetése előtti és utáni 45 napos elemzési ablakot (Kiegészítő ábra. 1). Három kvázi-kísérletet terveztünk a visszatérő mobilitás (például a napi közösségi minták) és az eseményalapú mobilitás (például a különleges eseményekre való utazás) értékelésére. Az irányelv hatálya alá tartozó zóna teljes területe 136.8 négyzetmérföld (354.3 négyzetkilométer), amint azt az ábra mutatja. 1. Más beavatkozásokkal ellentétben, mint például a bírságok vagy a használati szabályok, amelyek elrettenthetnek, de nem szüntetik meg a robogózás lehetőségét, képesek vagyunk a kezelés hatásait megfigyelni közel tökéletes megfelelés mellett. Ennek oka, hogy a mobilalkalmazások digitálisan automatikusan kikapcsolják az összes eszközhöz való hozzáférést a nem üzemidőben 9:00 p.m. és 4:00 a.m. mobil geofencinggel.

Az Uber Movement által szolgáltatott utazási időadatok anonimizált és aggregált utazási helyadatokból származnak, amelyek térbeli felbontása a legközelebbi népszámlálási körzetre vonatkozik. A napon belüli utazási időket a rendelkezésre álló legnagyobb felbontásban töltöttük le, amely a tilalom kezdetét is tartalmazza, amit az Uber 7 p.m. és éjfél között. Így elemeztük az esti csúcsidőben a torlódások hatásait a politika előtt és után, ahol a csúcsidő és a politika bevezetésének ideje időbeni átfedésben van, amit ki lehetett használni az elemzéshez. Mivel az egyes körzetek utazási távolsága eltérő lehet, az utazási időadatokat a kiindulási és célforgalmi körzetek közötti távolsággal normalizáltuk. Ez lehetővé teszi a város különböző részeire irányuló utazások közvetlen összehasonlítását. A Midtown és a MARTA kísérletekben az elemzés függő változója ezért a napi esti utazási idő mérföldenként (a 3. kiegészítő táblázat leíró statisztikákat tartalmaz). A Mercedes-Benz kísérletben az egy mérföldre jutó utazási időt az egyes eseményeken júliusban és augusztusban részt vevők számával normalizáljuk. Ily módon csökkentjük annak lehetőségét, hogy a tilalom utáni időpontokban több ember tartózkodik a stadionban, mint előtte.

A független változók közé tartoznak a helyalapú statisztikai kontrollok, mint például a népszámlálási körzetek jellemzői, a közlekedési alternatívák számát jelző helyettesítő változók, valamint az utazási időt befolyásoló általános időbeli trendek mérőszámai, beleértve a napi csapadékot és az idő dummykat. A népszámlálási körzetek jellemzői olyan változók, amelyek hatással vannak a terület forgalmi torlódására, többek között az egy körzetre jutó gépjárművek száma, amely a lakott terület sűrűségét méri. Mivel a tilalmat a tanévvel egy időben vezették be, az iskolai beiskolázási arányt is figyelembe vesszük, mint az iskolák mérete miatt a forgalomra gyakorolt eltérő hatások kontrollját. A közlekedési alternatívák változói befolyásolják az ingázók által választott utazási módot, és magukban foglalják a közlekedési útvonalak számát, a Walk Score-ot és a kerékpármegosztó csomópontok számát. Más tranzit alternatív változókat is figyelembe vettünk, mint például a Transit Score, de ezeket nem tudtuk felhasználni az elemzésben, mivel más jellemzőkkel nagymértékben korreláltak. Mivel az utazási szokások esős időben eltérőek lehetnek, az esti órákban a napi csapadékra vonatkozó dummy változót is felvettük. A csapadékadatok és a körzetszintű megfigyelések összevonásához a Nemzeti Óceán- és Légkörkutató Hivatal közzétett adatai alapján megkerestük az egyes körzetekhez legközelebbi meteorológiai állomást 39. Lehetséges, hogy a hétköznapokon és a hétvégéken eltérő torlódási hatások jelentkeznek. Ezenkívül a nyári hónapokban az általános forgalmi torlódások is növekedhetnek, például a nyári rendezvények alkalmával tartott tömeggyűlések miatt. Ennek és más, időben nem megfigyelhető tényezőknek a megragadására havi és hétköznapi dummykat veszünk figyelembe. A 4. kiegészítő táblázatban területenkénti leíró statisztikákat közlünk, az 5. kiegészítő táblázatban pedig további leíró adatokat közlünk a változókhoz.

Kísérleti terv

A szakpolitikai beavatkozás hatásainak elemzése érdekében különböző, a kezelt és a kontrollterületek közötti megfigyelhető torzítások mérséklése érdekében gondosan kiválasztott alternatív tényezőket alkalmaztunk. A Midtown kísérletben például a Cumberland területeket választottuk ellentételezésként, mivel statisztikailag hasonló megfigyelhető jellemzőkkel rendelkeztek, beleértve a medián életkort, a medián jövedelmet, a faji megoszlást és az iskolai végzettséget. Az általunk vizsgált egyéb alternatív területek közé tartozik Sandy Springs és Buckhead (ábra). 1a). Bár ezek a területek hasonlóak a társadalmi-gazdasági jellemzők tekintetében, statisztikailag szignifikáns különbségeket találtunk a járműtulajdonlás tekintetében az ellenpéldaként szolgáló területek között, az amerikai népszámlálási hivatal által végzett amerikai közösségi felmérés szerint 40. Ezért a fentiekben leírtaknak megfelelően a területenkénti járműsűrűséget is figyelembe vettük. A MARTA-kísérletben a politikai zónán kívüli, de ugyanazon a vonatrendszeren belüli metróállomásokat választották ellenpéldának, mivel az ingázóknak nyújtott közlekedési szolgáltatások és kényelmi szolgáltatások hasonlósága miatt (ábra). 1b). Például a bankok, gyógyszertárak, kórházak és edzőtermek jellemzően tíz perc vagy annál rövidebb sétatávolságon belül vannak egy állomástól és az intermodális közlekedési alternatívák közös halmazától. A Mercedes-Benz-kísérletben a Mercedes-Benz Stadiontól a közeli, robogóhasználatra engedélyezett területeken lévő célterületek célterületekre való utazási időt vizsgáljuk mérföldenként (ábra. 1c).

Az adatok elérhetősége

A jelen tanulmány során létrehozott és/vagy elemzett adatkészletek a Zenodo adattárban érhetők el, https://doi.org/10.5281/zenodo.4924424. A térbeli és környékbeli jellemzőket az AllTransit, a Walk Score, a Census American Community Survey és a National Oceanic and Atmospheric Administration’s National Center for Environmental Information (Nemzeti Óceán- és Légkörkutató Hivatal) adataiból töltöttük le. Az Atlanta városára vonatkozó nyers utazási időadatok nyilvánosan elérhetők az Uber Movement, 2022 Uber Technologies, Inc., http://movement.uber.com. A forrásadatokat e dokumentummal együtt adjuk meg.

A tudományos replikáció támogatása érdekében a tanulmány fő megállapításainak generálásához használt összes számítógépes kód elérhető a Zenodo repositoryban, https://doi.org/10.5281/zenodo.4924424.

Micro Mini Original vs. Micro Mini Deluxe: Mi a különbség??

Mielőtt belekezdenénk, szögezzük le, hogy valójában két különböző Micro Mini robogó létezik. Van a Micro Mini Original és a frissített és továbbfejlesztett Micro Mini Deluxe.

Ebben az áttekintésben elsősorban a Mini Deluxe modellel foglalkozunk, de itt egy gyors összefoglaló a különbségekről.

• Színek: A Mini Deluxe különböző színvariációkban kapható, a robogó szára a kormányhoz és a lábtartó színéhez illeszkedik. A Classic lábtámasz és a kormány egyszínű, a szár pedig csak fekete és ezüst színű.
• Állítható magasságú: A Deluxe kormánya megemelhető vagy leengedhető, hogy a gyermek minden növekedési szakaszban illeszkedjen a gyermekhez. A Classic Mini kormánya nem állítható, és a legmagasabb pontján körülbelül 1 hüvelykkel alacsonyabb, mint a Deluxe kormánya.
• Lábfedélzet: A Deluxe továbbfejlesztett lábfedélzettel rendelkezik. Ez egy hi-tech szilikon injektált fedélzet, amely csúszásgátló Micro logóval rendelkezik a jobb tapadásért a robogózás során.
• Frissítési lehetőségek: A Deluxe több különböző változatban is elérhető, egyedi fejlesztésekkel. Van a normál Deluxe, egy összecsukható változat, és egy olyan változat, amely LED-es világító első kerekekkel rendelkezik.

Micro Kickboard Mini robogó teljesítménye

A Mini Deluxe az eredeti Micro Mini második generációs robogó, és a legmagasabb szintű háromkerekű robogó a piacon a fiatal motorosok számára. Gyerek tesztelőink különböző 3 kerekű robogókkal robogtak a környéken, amelyeket széles árkategóriában árulnak. De ha választhatnak, mindig visszatérnek a Micro Scooterekhez.

Gyermek tesztelőink szerint a Mini szórakoztató és élvezetes volt a vezetés. Felkiáltottak: „Olyan csendes!”, mert a fedélzet olyan fenomenális munkát végez a járdán keletkező ütődések elnyelésében és a sima utazás megteremtésében. A markolatok olyan puhák és kényelmesek voltak, hogy a gyerek tesztelőink nem akarták abbahagyni a lovaglást. És mindössze 4.2 kiló, az egész vezetési élmény meglehetősen könnyed volt!

Ezt a robogót hosszú kalandokra viheted a városban vagy rövid túrákra a környéken. Kis tesztelőink bármikor használni akarták, amikor kint voltak a szabadban!

Családunkban a Mini Micro Scooter évek óta a családi nyaralások egyik alap utazási eszköze. Gyermekeink imádnak a kaliforniai tengerparton a sétányon cirkálni az unokatestvéreikkel együtt. Stílusosan és kényelmesen cirkálni. úgy tűnik, ez illik Kaliforniába.

Hogyan kormányozhatsz egy Micro Scootert??

A háromkerekű robogó kormányzása a lean-to-steer módszert alkalmazza. Míg a kétkerekű robogóknál a gyermeknek el kell fordítania a kormányt az első kerék elfordításához, addig a Mini Deluxe esetében a kis tike egyszerűen csak meghajol abba az irányba, amerre el akar fordulni, mint egy gördeszkánál vagy szörfdeszkánál!

További bónuszként a háromkerekű robogó magától is függőlegesen áll (ellentétben a kétkerekű robogókkal). Ez megkönnyíti a gyerekek számára a fel- és leugrást. Megakadályozza azt is, hogy a gyermek könnyen felboruljon, mielőtt még elsajátítaná az egyensúlyozást.

A Mini tényleg sokkal jobb, mint más robogók?

A Mini Scooter nem olcsó. Mit kap a magasabb árcéduláért cserébe?? 89-ért nagyobb teljesítményt és tartósságot kapsz ajándékba. A kedvenc olcsó 3 kerekű robogónk, a Swagtron K5 jelentősen olcsóbb, 40 %-kal. De az utazás érezhetően kevésbé sima és kevésbé csendes. Egyértelműen nem felel meg ugyanazoknak a minőségi szabványoknak.

A többgyermekes családok számára a Mini Micro egy biztos befektetés. Tökéletes első robogó a kicsik tanításához, de idősebb, tapasztalt vezetők is használhatják. Az állítható magasságú kormány lehetővé teszi, hogy testre szabja az illeszkedést, ahogy a gyermekei nőnek. A Minit a saját gyerekeinkkel használtuk 2 és 8 éves kor között!

Több Micro Mini robogó van a birtokunkban. A legrégebbi Mini nyolc évvel ezelőtt vásároltuk, és még mindig erősen tartja magát. Jelenleg a negyedik gyermekünk használja!

Micro Mini robogó méretezése

A Micro Mini hivatalos életkori ajánlása 2-5 éves korig szól. De őszintén szólva, ezt az időt még néhány évvel tovább tudtuk nyújtani. Nem váltottunk a nagyobb Micro Maxi robogóra, amíg a legidősebb gyermekünk 8 éves nem lett!

110 font súlykapacitással és 8 teljes hüvelykes kormánymagasság-beállítással (17″ és 25″ között a fedélzettől) a Mini rengeteg helyet kínál a növekedéshez.

Állítható magasságú kormány

Évekig használtunk beállított kormánymagasságú rollereket (beleértve a Micro Mini Original-t is), és nem volt rá panaszunk. De amint a kezünkbe került a Micro Mini Deluxe, amely nyolc hüvelykkel állítható, rájöttünk, hogy mekkora rugalmasságot hagyunk ki, különösen az idősebb versenyzőink számára.

A kormány fel- és lefelé mozgatása zökkenőmentes folyamat, ellentétben a népszerű 79 Yvolution Kiwi robogóval, amelynél a gyerekeknek segíteniük kellett a kormány beállításában.

Még mindig le vagyok nyűgözve, hogy a gyerekeim három év különbséggel, kényelmesen tudnak ugyanazon a robogón közlekedni! Íme egy kép, amely megmutatja, hogy a Mini kormánya milyen jól illeszkedik a legkülönbözőbb magasságú és korú emberek számára. Az alábbi lányaink 3 évesek és 40″ magasak, illetve 6 évesek és 46″ magasak. A kormány mindkettőjük számára a maximumra van állítva, bár a 3 éves gyermekünk számára biztosan le lehetne engedni.

Mini vagy Maxi?

Mi a helyzet a Micro Maxi robogóval?? Ha nagyobb, akkor csak azt kell kapnia, hogy még tovább használhassa? Itt látható a 3 éves tesztelőnk (40″ magas) a Minin és a Maxin.

A bal oldali és a középső képen a Mini a kormányt a legalacsonyabb és a legmagasabb ponton mutatja. Láthatod, hogy a Mini milyen kicsi, így a nagyon fiatal és kisebb lovasok is kényelmesen gurulhatnak rajta.

A jobb oldalon a 3 éves gyermekünk ül a Maxin, a kormányt a minimumon tartva. Mint látható, a Mini legmagasabb kormánya nem sokban különbözik a Maxi legalacsonyabb kormányától.

Ez azt jelenti, hogy a Maxi fedélzete sokkal nagyobb és nehezebb a mi 3 éves gyermekünk számára a kezeléshez. Bár technikailag már elférne a Maxin, a Micro Mini általános méretezése sokkal megfelelőbb számára ebben a korban és méretben.

A robogó alkatrészei

Lábtányér

Az egyik nagy fejlesztés a Mini Deluxe-hoz képest a csúszásgátló szilikon lábtányér. A 4.Az 5″ széles fedélzet szilikonnal van befecskendezve, hogy megakadályozza a csúszást. Az eredeti klasszikus modellnek van egy textúrázott fedélzete, de műanyagból készült, így a gyermeknek rázósabb az útja.

Milyen típusú kerekekkel rendelkezik a Micro Mini?

Itt egyenesen előre, két kerékkel elöl és egy hátul. Minden kerék vastag poliuretánból készült, így nem hagy csúszásnyomokat és sima élményt nyújt.

Mi a helyzet a LED-es világító kerekekkel??

A standard Micro Mini Deluxe nem rendelkezik világító kerekekkel, de a Micro Mini Deluxe LED modell világító első kerekekkel rendelkezik, amelyek egy szórakoztató kiegészítés, amely ezt a robogót éjszakai kedvenccé teszi. A lámpák fehér színűek, a hátsó kerekek nem világítanak.

Az első kerekek mindig világítanak, amikor mozgásban vannak, és bármilyen gyenge fényviszonyok között jól láthatóak. Azonban ezek a kerekek határozottan a legszórakoztatóbbak, amikor kint valóban sötét van.

Bár a Mini LED-es változatot nem teszteltük, a Maxi LED-et igen. Nagyon tetszett, hogy ezek a világító kerekek arra ösztönzik a gyerekeinket, hogy vacsora után a szabadban játsszanak, ahelyett, hogy a képernyő előtt töltenék az időt. Ha azonban azt tervezed, hogy a robogózás nagy részét nappal fogod végezni, a világító kerekek nem sok hasznát veszed majd, mivel a lámpák napfényben vagy erős belső világításban alig láthatóak.

Hogyan működnek a fékek a Mini Micro Scooterben??

A Mini fékje nem valami vad, egy egyszerű hátsó sárvédőfék a hátsó kerék felett. Nagyjából megegyezik az általunk tesztelt többi háromkerekű robogóval. Hároméves tesztelőnk inkább a lábát húzza a megálláshoz, de idősebb gyerekeink szeretik lenyomni a reszponzív lábféket, miközben a környéken tekeregnek.

Könnyű szállítás és tárolás

Míg a Micro Mini szabványos változatai nem hajthatók össze, a kormány eltávolítható a fedélzetről, így két különálló darabot lehet készíteni a tároláshoz vagy az utazáshoz. Elég könnyen becsúsztatható az ülés alá egy hosszú út során. (Az Original és a Deluxe is képes erre, de a Deluxe esetében sokkal könnyebb levenni.)

Mi még a bőröndünkbe is bepakoltuk a rollereinket, és felvittük őket a repülőgépre!! A Micro rollereket olyan egyszerű összecsukni, és elég könnyűek ahhoz, hogy az egyik alapvető utazási tárgyunk legyenek.

Ha az összecsukhatóság fontos az Ön számára, az összecsukható Micro Mini Deluxe talán jobban megfelel Önnek. A T kormány alján egy nagy kerek gomb található. Egyszerűen csak nyomja meg a gombot, amíg a másik oldalon ki nem pattan, majd hajtsa le a T-bárat. A kis kezek valószínűleg nem fogják tudni elég erősen megnyomni a robogó összecsukásához, de a felnőttek számára ez a rendszer egy gyerekjáték!

Ne feledje, hogy az összecsukható Micro Mini Deluxe nem rendelkezik LED kerekekkel, és csak 2 színben kapható. Ez is drágább, 115.

Mi a Micro Mini 3 az 1-ben Deluxe?

A Micro Mini 3 az 1-ben Deluxe ugyanaz a robogó, mint a Micro Mini Deluxe, de néhány extra funkcióval a még fiatalabbak számára. Ami ezt a Micro-t megkülönbözteti a többitől, az az, hogy három fokozaton keresztül vezeti át a kerékpárost: 1) Ülj és robogj 2) Állj és robogj, és 3) Utazz a T-bar segítségével, mint egy hagyományos robogó.

Elkezdheti használni az egyéves kisgyermekével, mint felhajtós játékot, és egészen ötéves koráig robogóként használhatja. Arra tervezték, hogy együtt nőjön a gyerekkel, nem pedig arra, hogy kinője! Könnyedén felkerült a 10 legjobb kisgyermek kerékpár listánkra.

Három komponensből áll: állítható magasságú ülés, rövid O-kormány és hagyományos T-kormány.

Egyéves tesztelőnk imádta, hogy „nagy gyereknek” érezheti magát, mivel a nagytestvérei mellett utazhatott. Ő a második motoros a családunkban, aki élvezi ennek a sokoldalú Micro Mininek a rugalmasságát.

Egy másik nagyszerű előnye, hogy ha a Mini Scooter 3-1 bármelyik alkatrészét elrontja, könnyen kicserélhető.

Az Amazonon sok olyan robogó van, amely hasonlónak tűnő ülést kínál a robogózáshoz. A Hurtle és a LaScoota 3 kerekű robogók két népszerű példa erre. Az élmény nem ugyanaz!

A Micro Mini Deluxe 3 az 1-ben modellnél, ahol az O-bar az üléssel együtt van rögzítve, a rúd alacsony és kényelmes pozícióban van elhelyezve, hogy a gyermek megkapaszkodhasson és gurulhasson. Az alacsony ülésmagasság a nagyon fiatal vezetők számára készült, akiknek enyhe térdhajlítással könnyedén el lehet lökni magukat a földtől és előre lehet hajtani magukat.

Más márkáknál a robogó ülései alacsonyan vannak elhelyezve, de a kormány nagyon magasan van. Ezek idősebb motorosoknak készültek, de bárki számára elég kényelmetlenek. A gyermek életkorától függően az alacsony ülés guggolós utazást tesz lehetővé, vagy a magas kormány majdnem az arcukban van. Az alábbi képen 40″ magas 3 éves gyermekünk a Hurtle robogón a három beállítás közül a legmagasabbra állította az ülést.

Mini Micro Scooter Bottom Line

A Mini Micro Deluxe kényelmét és minőségét egyetlen más 3 kerekű robogó sem tudja felülmúlni a piacon. Ha a legjobbat akarja, a Mini Micro a legjobb. Az ár egy ugrás a többi háromkerekű opcióhoz képest, de meg fogja köszönni magának, amikor együtt nő a gyermekével, és továbbadhatja a következőnek, és a következőnek is!

Ha még mindig a Micro Mini Classicot fontolgatja, javasoljuk, hogy fizessen egy kicsit többet, hogy megkapja a Deluxe állítható magasságú kormányt. Ha úgy gondolja, hogy gyermeke elég nagy lehet a Micro Maxihez, nézze meg a véleményünket!

FTC közzététele: Affiliate linkek szerepelnek ebben a felülvizsgálatban. A felülvizsgálatért nem nyújtottunk pénzbeli kompenzációt, azonban a vizsgált termék egy részét a gyártó vagy a forgalmazó biztosította a felülvizsgálat megkönnyítése érdekében. Minden vélemény és kép a Two Wheeling Tots LLC tulajdona. Minden tartalom és kép szerzői jogvédelem alatt áll, és semmilyen módon nem használható fel vagy másolható. Tekintse meg felhasználási feltételeinket.

Rachel Hatch

Rachel Hatch négy gyermek anyukája, és amikor csak teheti, szeret velük együtt tevékenykedni. Személyi edzői karrierje táplálta a futás, a kerékpározás, az úszás, a súlyemelés és a foci iránti szenvedélyét. A lista folytatódik! Rachel mindig új aktív felszereléseket tesztel a gyerekeinek. Rachel a Brigham Young Egyetemen szerzett alapdiplomát kommunikációból, és mindig készen áll a kalandokra.

Közös mikromobilitási program

Tampa városa az ország négy legnagyobb megosztott mikro-mobilitással foglalkozó vállalatát (HOPR, BIRD, LIME, SPIN) bízta meg azzal, hogy kerékpárokat és e-scootereket biztosítsanak Tampa belvárosában és a környező városrészekben. A kerékpárok és a motoros robogók lehetővé teszik az emberek számára, hogy gyorsan és egyszerűen tegyenek meg rövid távolságokat, és segítik az ingázókat a több kilométerre lévő tömegközlekedési megállók elérésében. Ezek a kerékpárok és e-scooterek helyettesíthetik a rövid távú autós utazásokat, ami segít csökkenteni a forgalmat és javítja a belvárosi mobilitást.

Tampa megosztott mikro-mobilitási programjának célja egy új, alacsony költségű közlekedési módszer bevezetése, amely javítja az emberek közlekedését, és kielégíti Tampa belvárosának és a környező városrészeknek az „utolsó mérföld” igényeit. A program segít a városnak értékes adatokat gyűjteni egy sokoldalú, hosszú távú mobilitási terv kidolgozásához, amely kielégíti Tampa mikro-mobilitási igényeit, és erős köz- és magánszféra közötti partnereket ösztönöz.

Tampa városában jelenleg négy szolgáltató nyújt szolgáltatást: HOPR Bike, Bird, Lime és Spin.

Kérjük, látogasson el az alábbi weboldalakra a floridai törvényekről és Tampa városának a motoros robogókkal kapcsolatos rendeleteiről szóló információkért:

Hogyan bérelhetek robogót??

A motoros robogót a következő lépésekkel bérelheti ki:

• Töltse le az alkalmazást az App Store-ból, a Google Play-ből vagy a szolgáltató weboldaláról.
• Hozzon létre egy fiókot az alkalmazásban az e-mail címével.
• Az alkalmazás segítségével a robogón található QR-kód beolvasásával megkeresheti, feloldhatja és aktiválhatja a robogót. Amint a robogó feloldódik és aktiválódik, az utazás megkezdődött!
• Ha végeztél, parkolj felelősségteljesen, és fejezd be az utazást az alkalmazásban.

MEGJEGYZÉS: A készüléket le is zárhatja, hogy más felhasználók ne tudjanak rajta közlekedni, de ez továbbra is díjköteles marad. Ez akkor hasznos, ha csak beszaladsz egy üzletbe, vagy más gyors megállót tartasz.

Szükségem van jogosítványra vagy biztonsági felszerelésre??

Tampa város területén a robogó üzemeltetőinek 16 évesnek vagy idősebbnek kell lenniük, és érvényes jogosítvánnyal vagy engedéllyel kell rendelkezniük. A sisak viselése ajánlott, de nem kötelező.

A jelenlegi határok az alábbiakban találhatók:

Dr. Martin Luther King Jr. Blvd. az északi Davis és Harbor-szigeteken a déli Armenia Avenue-n a nyugati 40. utcán a keleti 40. utcán Hol tilos a motorozás??

A következő helyeken nem lehet robogóval közlekedni:

Tampa Riverwalk Bayshore Boulevard 7. sugárút

Milyen szabályok vonatkoznak a motoros robogók vezetésére Tampában??

A motoros robogót használóknak a következőkre kell törekedniük:

Tartsa be az összes közlekedési szabályt Adja meg az elsőbbséget a gyalogosnak, és adjon hangjelzést, mielőtt megelőzi vagy megelőzi a gyalogost Nem szállíthat utasokat (egyszerre csak egy személy tartózkodhat egy motoros robogón) A sisak viselése ajánlott, de nem kötelező Nem üzemeltethet robogót kábítószer vagy alkohol hatása alatt Hol hagyhatom a robogót, ha befejeztem a motorozást??

Amikor befejezte a motorozást, ügyeljen arra, hogy udvariasan parkoljon, ami azt jelenti, hogy a robogóknak:

Ahol csak lehetséges, a kijelölt tárolókban kell elhelyezniük a járdán parkolva egyenesen kell állniuk Soha nem szabad magánterületen parkolniuk A járdákon legalább négy láb hosszú gyalogos utat kell fenntartaniuk

Soha ne akadályozzák a következő helyeket:

járdák tűzcsapok járdaszegélyek parkolóhelyek akadálymentesített területek (rámpák, parkolóhelyek, stb.).) Utcabútorok, például padok, szemetesek és parkolóórák Üzleti vagy lakóházak bejáratai

Egy rosszul parkoló robogót látok. Kit kell hívnom?

Ha lát egy elesett robogót vagy kerékpárt, legyen jó szomszéd, és állítsa fel, ha teheti. Ha vészhelyzetről van szó, hívja a 911-et. Ha nem vészhelyzetről van szó, kérjük, lépjen kapcsolatba a robogón feltüntetett ügyfélszolgálati számmal, vagy tegyen bejelentést Tampa városának az 1-877-SCTR-HLP telefonszámon.

Elektromos robogók: Az utolsó mérföldes megoldásnál

A Spin előzetes adatai azt mutatják, hogy a Beacon West End épületeinek alkalmazottai nem csak a közeli közlekedési csomópontokhoz való csatlakozáshoz használják az e-scootereket, hanem a teljes ingázáshoz is e-scootereket használnak.

Az adatok azt mutatják, hogy 2019. december 15. és 2020. március 1. között, közvetlenül azelőtt, hogy az új koronavírus világjárvány eluralkodott az Egyesült Államokban.S., az utazások körülbelül 5%-át használták utolsó mérföldes összeköttetésként, a Beacon épületei és a közeli közlekedési csomópontok között. Az átlagos utazási távolság azonban 2.14 mérföld. sokkal több, mint amennyit a vasútállomásra való utazás igényel., és sok utat tettek meg lakóövezetekbe és lakóövezetekből, ami azt jelzi, hogy a legtöbb felhasználó valójában a robogóval teszi meg a teljes ingázást.

„Úgy tűnik, hogy néhány alkalmazott rájött, hogy robogóval eljutni a West End-i irodájukig valójában kényelmesebb és költséghatékonyabb, mint elmenni egy metróállomásra és várni a vonatra, hogy csak egy vagy két megállót kelljen utazni”. magyarázza Matthew Holden, a WA korábbi geospatial data scientistje.

Ez a DC északnyugati részén szerzett tapasztalat rávilágított arra, hogy a hub-alapú e-scooterek ingatlanfejlesztésekbe történő integrálása háromszoros értéket képvisel: jobb elérhetőség a bérlők számára, kényelmes utolsó mérföldes kapcsolat és. meglepő módon. teljes ingázási lehetőség.

Ha már a weboldalunkon jár, látogasson el a blogunkra, kövessen minket a közösségi médiában (LinkedIn. ), tudjon meg többet csapatunkról, és nézzen végig néhány korábbi projektünket. Alig várjuk, hogy kiszolgálhassuk Önt a következő projektjében.